Departamento Académico de Psicología 
Lima vuelve a las urnas con viejos problemas todavía pendientes. Transporte, inseguridad, vivienda y contaminación son temas urgentes que forman parte de una agenda urbana que ya no admite más postergaciones. En la antesala de las elecciones municipales, especialistas PUCP analizan los desafíos que marcarán el futuro de la capital y las prioridades que debe asumir la próxima gestión para enfrentarlos.
Reportaje
Bárbara Contreras
Si acompañáramos durante un día a un limeño promedio, lo observaríamos levantarse antes del amanecer en la casa que sus padres fueron construyendo, con mucho esfuerzo. La vivienda todavía no está terminada. Tiene una calamina como techo, por la que se filtra el agua que cae de noche en la ciudad. Por ello, se levanta temprano para secar el piso, pero también porque sabe que debe despertar a su hermanito. El día anterior escuchó en la televisión que habían matado al chofer que lo lleva al colegio y, desde entonces, no quiere que vaya solo a clases. Para ser sinceros, también madruga porque conoce de memoria los buses que debe tomar para llegar a tiempo al trabajo. Basta que uno falle, como suele ocurrir, para que todo su esfuerzo se venga abajo. Por eso, sale exactamente 45 minutos antes. Hay que ser precavido, le han dicho siempre sus padres.
Lo cierto es que, en Lima, la precaución se ha convertido en rutina. Muchas de las decisiones más pequeñas de un día cualquiera terminan condicionadas por problemas que llevan décadas acumulándose en la ciudad. Este 4 de octubre, los limeños elegirán a las autoridades municipales que tendrán que intervenir sobre una parte importante de ellos durante los siguientes cuatro años.
Este especial reúne las voces de especialistas PUCP que han dedicado buena parte de su trabajo a entender cómo funciona la ciudad de Lima. Un recorrido por cuatro de sus problemas urgentes que también plantea una pregunta más amplia: ¿cómo transformar una ciudad cuyos desafíos exceden los límites de un distrito, las competencias de una sola institución y, muchas veces, los cuatro años que dura una gestión municipal?
Transporte: moverse en Lima, una crisis convertida en rutina
Ser limeño es, en buena medida, pasar una parte importante de la vida esperando que Lima avance. Son 195 horas al año perdidas durante las horas punta para quien conduce habitualmente, según el índice de TomTom Traffic más reciente. No sorprende, por tanto, que el transporte sea señalado como el segundo problema que más afecta la calidad de vida en la ciudad, según la Encuesta Lima Cómo Vamos 2026.
Sin embargo, nada indica que esa espera vaya a desaparecer por sí sola. Los números del Plan de Movilidad Urbana de la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU) proyectan una ciudad que, si no cambia de rumbo, al 2045 se moverá exactamente en la dirección contraria a la que necesita.
Pensemos en 100 viajes diarios en Lima. Hoy, unos 43 se hacen en transporte público convencional (buses, combi o cúster) y apenas 4 en sistemas masivos, como el Metro o el Metropolitano. En el escenario deseable (es decir, la situación ideal a la que se debería llegar sin considerar restricciones económicas, políticas o logísticas), 50 deberían hacerse en transporte público y 26 en sistemas masivos. Si todo sigue como hasta ahora, en veinte años ocurrirá lo contrario. Solo 34 viajes se harán en transporte público y apenas 3 en sistemas masivos, mientras el auto particular seguirá ganando espacio.
De cada 100 viajes diarios en Lima, solo 4 se realizan hoy en sistemas masivos (Metro o Metropolitano). En un escenario ideal, deberían ser 26, pero, si la tendencia continúa, en veinte años podrían reducirse a apenas 3 mientras el auto particular seguirá ganando terreno.
Esa diferencia se siente, sobre todo, en el reloj. En hora punta, el transporte público convencional avanza a unos 13.6 km/h, mientras el Metro alcanza los 36 km/h. Dicho de otra forma: una distancia que en bus, combi o cúster puede tomar cerca de una hora, en Metro podría recorrerse en 23 minutos. El Metropolitano, con 22.28 km/h, también se mueve alrededor de 64% más rápido. Para quien pasa todos los días atrapado en el tráfico, no son solo kilómetros por hora: son minutos que se pierden camino al trabajo, a clases o de regreso a casa.
Así se mueve Lima
La mayoría de los viajes en Lima se realiza en transporte público, pero solo el 1.2% de la red vial está segregada para este servicio. La diferencia se siente en la velocidad: en hora punta, buses, combis y cústeres avanzan a 13.6 km/h, frente a los 22.28 km/h del Metropolitano. La animación es referencial, las velocidades no son exactas.
El problema es que para que más personas puedan moverse así, Lima tendría que cambiar drásticamente. Hoy existen apenas 77 km de vías segregadas para transporte público. El escenario deseable plantea 1,330 km. Es decir, por cada kilómetro segregado que existe hoy, la ciudad tendría que sumar alrededor de 16 más.
“Quienes se movilizan en auto privado suelen pertenecer a grupos de mayor nivel socioeconómico y, muchas veces, también concentran mayor poder. Eso genera una tendencia a priorizar sus necesidades y las obras que se promueven suelen ir en esa dirección”, afirma la Mag. Mariana Alegre, docente de la Facultad de Gestión y Alta Dirección PUCP y directora ejecutiva del observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos.
Necesitamos dejar de ver el transporte público como un gasto y entenderlo como una inversión a largo plazo”.
Alegre añade que hay otro factor detrás de esta preferencia: los grandes proyectos de transporte masivo, como metros o trenes, son costosos y toman años en ejecutarse, por lo que muchas autoridades no llegan a ver sus resultados durante una gestión. “Necesitamos dejar de ver el transporte público como un gasto y entenderlo como una inversión a largo plazo”, advierte.
Mientras eso no ocurra, otros modos seguirán ocupando ese vacío. Las motocicletas, por ejemplo, pasarían de representar 1.6% de los viajes a 5% si se mantiene la tendencia actual, es decir se triplicaría su participación. El escenario deseable, en cambio, busca reducirlas a 1% en los siguientes años.
Un dato adicional cambia bastante la forma de mirar las calles de Lima: casi 23 de cada 100 viajes ya se hacen caminando, más que los 17 que se realizan en auto particular. El escenario deseable incluso eleva esa proporción a 26. Es decir, una parte enorme de la ciudad ya se mueve a pie, a pesar de que muchas de sus calles y avenidas no están pensadas para quienes caminan.
Un sistema integrado para una ciudad que hoy viaja por partes
Moverse por Lima suele implicar combinar distintos medios: en los viajes por trabajo o estudios, 47% de las personas camina en algún tramo, 40.2% usa combi o cúster y 34.7%, bus según Lima Cómo Vamos 2026. El problema no es tener que cambiar de vehículo, sino que cada cambio todavía se siente como empezar otro viaje. “Un sistema integrado de transporte ideal sería aquel en el que una persona, al decidir a qué destino necesita llegar, pueda incorporarse al sistema desde diferentes medios y luego conectarse con el resto de la red”, señala Alegre.
Lima, en realidad, ya tiene algunas piezas de ese sistema. Alegre menciona a los corredores complementarios, como el Azul y el Rojo, que organizan los buses alrededor de determinados ejes y permiten conectarlos con otras rutas, así como al Metropolitano, que funciona bajo el modelo BRT (Bus Rapid Transit). El reto es conseguir que esas piezas dejen de funcionar de manera aislada y formen parte de una misma red.
Un sistema integrado de transporte ideal sería aquel en el que una persona, al decidir a qué destino necesita llegar, pueda incorporarse al sistema desde diferentes medios y luego conectarse con el resto de la red”.
Eso pasa, primero, por una integración física. Por ejemplo, que una estación de Metro permita conectarse con un bus, y viceversa, o que exista una conexión adecuada entre distintos buses. “En ciudades como la nuestra, también tenemos mototaxis y otros medios que atienden a poblaciones específicas en determinadas zonas. No vas a introducir un Metro, por ejemplo, en determinadas zonas de ladera. Hay que pensar cómo incorporar también esos servicios al sistema”, señala la especialista. En esa misma lógica, destaca los teleféricos urbanos como una alternativa valiosa para conectar zonas altas, periféricas o de difícil acceso con el resto de la ciudad.
Un segundo nivel tiene que ver con una tarjeta única: poder utilizar la misma tarjeta para distintos medios de transporte y no tener que pagar cada sistema por separado con mecanismos diferentes. Una integración todavía mayor, y obviamente deseable, es la de la tarifa. Es decir, que pagues un monto o fracciones del mismo porque todo tu recorrido forma parte de un único sistema.
Lima ya tiene algunas piezas de un sistema integrado, como los corredores complementarios y el Metropolitano. El reto es conectarlas entre sí y sumar otros medios, además de avanzar hacia una tarjeta única y una tarifa integrada para que todo el recorrido funcione como parte de una misma red.
ATU: ¿parte del problema o de la solución?
Los viajes no terminan donde acaba un distrito ni se detienen en la frontera entre Lima y Callao. Sin embargo, las decisiones sobre transporte sí están repartidas entre distintas instituciones. “Lima y Callao tienen una lógica de articulación que hace necesario gestionar el transporte de forma complementaria”, señala Alegre.
Con ese objetivo en mente, en 2018 se creó la ATU, cuya principal meta era integrar, bajo una sola autoridad, la planificación y gestión del transporte de Lima y Callao. Sin embargo, casi ocho años después, la propia existencia de la ATU vuelve a estar en discusión. En plena campaña municipal, distintas candidaturas han planteado eliminarla, devolver sus competencias a la Municipalidad de Lima o reestructurarla, bajo el argumento de que no ha conseguido resolver el desorden, la congestión ni la fragmentación que debía corregir.
“La ATU debe mantenerse y fortalecerse”, expresa Alegre. “Si bien hay varias cosas que aún no ha podido lograr, en parte es porque sigue sin tener las competencias que debería. Por ejemplo, toda la gestión del tránsito sigue en manos de la MML. ¿Cómo gestionar integralmente el transporte con las responsabilidades repartidas entre distintas instituciones?”, cuestiona.
Es un problema pensar que el sistema de transporte puede resolverse solo desde la operación del transporte público, sin considerar también la gestión del tránsito, que por ahora no es competencia de la ATU”.
De hecho, parte de la infraestructura del Metropolitano, como las nuevas estaciones de la ampliación norte, todavía no es administrada al 100% por la ATU, señala Patricia Alata, directora de Conocimiento de Sistema Urbano y Lima Cómo Vamos. “Es un problema pensar que el sistema de transporte puede resolverse solo desde la operación del transporte público, sin considerar también la gestión del tránsito, que por ahora no es competencia de la ATU”, agrega.
Alata también advierte que parte de los avances de la ATU son poco visibles. “Contar con un Plan de Movilidad Urbana y otros instrumentos de planificación son bases importantes, pero no necesariamente implican inaugurar una obra. Se deben implementar pilotos que permitan mostrar resultados en el corto plazo a la ciudadanía”.
Lo que sí puede hacer la próxima gestión
Aunque buena parte de las decisiones sobre transporte ya no dependen directamente de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), Alegre señala que todavía conserva herramientas importantes para cambiar la forma en que nos movemos. Una de ellas está en las propias vías metropolitanas. “La MML podría coordinar con la ATU la implementación de más corredores de transporte público allí donde las condiciones lo permitan, siguiendo experiencias como la intervención de la avenida Arequipa”, expresa.
Para la especialista, mejorar el servicio formal no solo acorta el tiempo de viaje, también ayuda a romper un círculo vicioso: cuando los buses quedan atrapados en el tráfico, aparecen alternativas informales que, a su vez, generan más congestión y terminan haciendo todavía menos competitivo al transporte público. A ello se suma otra herramienta cotidiana pero decisiva: la gestión de los semáforos, que podría utilizarse de manera articulada para favorecer una circulación más eficiente y dar mayor prioridad al transporte público.
El reto no es acumular obras aisladas, sino conseguir que cada intervención responda a una idea común de cómo debería moverse Lima”.
La Municipalidad también tiene margen para mirar más allá de buses y autos. Alegre propone fortalecer la movilidad en bicicleta no solo con nuevas ciclovías, sino garantizando cruces adecuados en las vías metropolitanas. “Se podría impulsar un sistema de alquiler de bicicletas, como existe, por ejemplo, en San Borja, pero llevado progresivamente a una escala metropolitana. Podría empezar en algunos distritos, y ampliarse conforme se ofrezca buena infraestructura y existan acuerdos con los alcaldes distritales”, afirma.
Pero quizá la función menos tangible sea también una de las más importantes: marcar una visión de ciudad. Incluso con competencias y presupuesto limitados, la alcaldía metropolitana puede coordinar a los distritos y orientar sus decisiones hacia un mismo modelo de movilidad. “El reto no es acumular obras aisladas, sino conseguir que cada intervención responda a una idea común de cómo debería moverse Lima”, señala.
Seguridad: Lima, la ciudad que aprendió a vivir con miedo
En Lima, la inseguridad comienza mucho antes de que ocurra un delito. Empieza con pequeñas decisiones que tomamos para evitarlo: cambiar de ruta al volver a casa, guardar el celular antes de salir a la calle, regresar más temprano para evitar la noche o dejar de frecuentar un parque por considerarlo inseguro. Poco a poco, el miedo ha terminado modificando la manera en que habitamos la ciudad.
Y esa sensación tiene números. En la última encuesta de Lima Cómo Vamos, cuyos resultados fueron publicados el 16 de enero de 2026, el 75.2% de los habitantes de Lima y Callao señaló la inseguridad ciudadana como uno de los principales problemas que afectan su calidad de vida y el 78.3% dijo sentirse inseguro en la ciudad. En Lima Sur, esta última cifra alcanza el 88.2%.
Las cifras de victimización muestran otra dimensión del problema. Según el INEI, entre septiembre de 2025 y febrero de 2026, el 26.6% de la población de 15 años a más de Lima Metropolitana y Callao había sido víctima de algún hecho delictivo. Además, el 84.5% consideraba que podía ser víctima de un delito durante los siguientes doce meses. Y hay una brecha que complica más el problema: de quienes fueron víctimas de un delito, solo 20.9% presentó una denuncia.
A ello se suma el crecimiento de delitos que han adquirido especial gravedad en los últimos años. En 2025, Lima Metropolitana registró 11,248 denuncias por extorsión, 38% más que el año anterior, según el Observatorio del Ministerio del Interior.
Para el Mag. Alonso Flores, sociólogo, profesor PUCP e investigador del Instituto de Criminología, esas cifras obligan a mirar más allá de las reacción inmediata y nos interpela a preguntarnos cómo se está gestionando la seguridad desde la ciudad. El desafío, señala, no puede reducirse a tener más cámaras, patrulleros o intervenciones aisladas. “Toda intervención de seguridad debería empezar con análisis e inteligencia criminal como pilares transversales”, sostiene.
Eso supone conocer dónde y cuándo ocurren los problemas, pero también mirar aquello que los hace posibles como espacios públicos abandonados, adolescentes sin oportunidades, unidades de emergencia mal equipadas o mercados en los que los bienes robados pueden volver fácilmente al circuito comercial. Desde esa perspectiva, la seguridad municipal comienza mucho antes de que ocurra un delito.
Toda intervención de seguridad debería empezar con análisis e inteligencia criminal como pilares transversales”.
Prevenir antes del delito: jóvenes y espacios públicos
Si bien la Policía y el sistema de justicia tienen competencias que un alcalde no puede reemplazar, los municipios tampoco son espectadores. La legislación les asigna funciones de prevención, vigilancia, atención de emergencias, y coordinación con la Policía Nacional y otras instituciones.
De acuerdo con Flores, el próximo gobierno municipal debería aprovechar esas competencias para producir cambios concretos y utilizar esas herramientas para intervenir antes de que el delito ocurra.
Un primer frente son los adolescentes y jóvenes que viven en las zonas de mayor riesgo. Flores propone que los municipios articulen talleres técnicos, prácticas remuneradas, ligas deportivas, escuelas de arte, emprendimientos culturales y programas de mentoría sostenidos en el tiempo. No como actividades aisladas, sino concentradas en aquellos territorios que los propios mapas de riesgo identifican como prioritarios.
La lógica es sencilla y se trata de ampliar las oportunidades legítimas, pero también estructurar el tiempo libre y fortalecer vínculos con la comunidad. “Es la misma agenda de seguridad vista desde otro ángulo”, sostiene Flores. Sin embargo, advierte que estos programas suelen considerarse una política social secundaria y terminan entre los primeros en recortarse cuando falta presupuesto, pese a que pueden formar parte de una estrategia preventiva de largo plazo.
La segunda intervención ocurre en los espacios públicos. Flores plantea recuperar parques, calles, veredas y paraderos degradados mediante iluminación, mejor visibilidad, actividad comercial y circulación de personas en lugar de responder automáticamente al miedo levantando rejas.
Cuando se enreja un espacio, se elimina esa vigilancia natural que generan el vecino, el comercio activo y la gente circulando”.
Esa desigualdad también se ve en algo tan cotidiano como tener, o no, un parque o un espacio verde cerca de casa. Flores cita un estudio del BID de 2022 según el cual Lima dispone de apenas 1 m² de área urbana verde por habitante y el 85% de los limeños vive a más de un kilómetro de estos espacios. La diferencia se vuelve todavía más evidente al mirar los distritos: una investigación de OjoPúblico y Espacio y Análisis, también recogida por el especialista, encontró que San Isidro contaba con 13 m² de áreas de esparcimiento por habitante, mientras San Juan de Lurigancho tenía alrededor de 1.4 m².
Mejorar la seguridad puede empezar por algo tan concreto como iluminar mejor una calle, recuperar una esquina, activar un parque o conseguir que más personas vuelvan a ocupar un espacio que habían dejado de usar.
Y cuando esos espacios son pocos, cerrarlos tampoco parece una solución. Sin embargo, frente a la inseguridad, el enrejamiento se ha convertido en una respuesta frecuente. Flores propone como solución invertir esa lógica. “Cuando se enreja un espacio, se elimina esa vigilancia natural que generan el vecino, el comercio activo y la gente circulando”.
Para hacerlo, no necesariamente se necesita esperar una gran obra. El especialista plantea recurrir al urbanismo táctico, es decir “intervenciones rápidas y de bajo costo, ejecutables en semanas”, en esos puntos que la data sobre delitos y emergencias ya identifica como críticos. Así, mejorar la seguridad puede empezar por algo tan concreto como iluminar mejor una calle, recuperar una esquina, activar un parque o conseguir que más personas vuelvan a ocupar un espacio que habían dejado de usar.
Pero el gran obstáculo no es solo técnico. “Cambiar esa lógica exige una decisión política explícita, porque a corto plazo el enrejamiento es más barato y más visible que el rediseño urbano”, sostiene el especialista.
Responder mejor y seguir el circuito del delito
Sin embargo, prevenir no basta en los desafíos municipales contra la inseguridad. Cuando ocurre una emergencia, el municipio también necesita capacidad para responder con rapidez. Y allí, sostiene Flores, existe una necesidad menos visible que una central de videovigilancia, pero que es igualmente decisiva: la necesidad de vehículos operativos, equipos de comunicación y materiales básicos para quienes trabajan en las calles.
Hoy, según los datos citados por el especialista, apenas el 32.2% del serenazgo en Lima cuenta con equipo de comunicación propio. El problema, además, rara vez se resuelve solo con el accionar municipal. Cada emergencia puede necesitar la participación del Serenazgo, la Policía, los bomberos o Defensa Civil. Por eso, Flores sostiene que se debe aprovechar los convenios de cooperación y mecanismos de financiamiento para cerrar estas limitaciones de manera conjunta. “Un municipio que equipa solo a su Serenazgo, sin mirar a la PNP y bomberos con los que debe coordinar cada respuesta, deja intacta la mitad del problema”, advierte.
Un municipio que equipa solo a su Serenazgo, sin mirar a la PNP y bomberos con los que debe coordinar cada respuesta, deja intacta la mitad del problema”.
Pero incluso contar con mejores unidades sirve de poco si no se sabe dónde desplegarlas y allí aparece un segundo desafío, que es integrar la información que hoy producen distintas instituciones. Llamadas al 105, reportes de Serenazgo, cámaras municipales, patrullaje, emergencias y registros policiales podrían alimentar un mismo análisis territorial y permitir identificar dónde se concentran determinados problemas, en qué horarios ocurren y qué tipo de respuesta requieren. Para Flores, esta integración no debería ser una medida adicional, sino el punto de partida.
El último frente que plantea el especialista se encuentra fuera del patrullero y, muchas veces, también fuera del debate sobre seguridad: los lugares donde termina lo robado. Los municipios tienen facultades para fiscalizar licencias de funcionamiento, galerías, mercados y establecimientos comerciales. Flores propone utilizar esa capacidad para dificultar que celulares, computadoras y otros bienes robados puedan reingresar con facilidad al circuito comercial.
Combatir el delito también implica cortar el circuito que permite vender lo robado. Los municipios pueden usar su capacidad de fiscalización para detectar y controlar los comercios donde los bienes ilícitos pueden volver a ponerse en circulación.
La estrategia supone cruzar información sobre robos y hurtos con los negocios que operan en determinadas zonas y fiscalizar aquellos espacios donde existe mayor riesgo de comercialización ilegal. No se trata únicamente de realizar operativos puntuales, sino de entender el mercado que hace rentable el delito.
“La pregunta relevante no es dónde está el ladrón, sino qué licencia de funcionamiento sigue abierta para que lo robado se venda sin fricción”, explica.
Todas estas propuestas apuntan a que la seguridad municipal no empiece después del delito, sino mucho antes: en las oportunidades que se crean, en los espacios que se recuperan, en la rapidez de la respuesta y en la capacidad de cortar los circuitos que mantienen vivo el negocio del crimen.
Vivienda: una Lima que se construye a sí misma
Si una vivienda es el lugar donde una familia espera echar raíces, en el Perú, esas raíces pueden tardar 16 años en asentarse. La mitad de estos años, la familia vivirá en una vivienda precaria y de materiales provisionales, como maderas o esteras. Los siguientes años habrá ahorrado lo suficiente para comenzar con los ladrillos, un nuevo cuarto, quizá un segundo piso. Se construye cuando hay dinero y se detiene cuando este se acaba. Para cuando termine, entre viajes a la ferretería, obras interrumpidas, sucesivos contratos y remodelaciones, habrá gastado un 33% más de dinero que las familias que construyen formalmente, y 7 de cada 10 lo habrá hecho exclusivamente con sus ahorros de toda una vida.
Esta es la realidad para más del 70% de las viviendas en todo el país y para el 69% en Lima, según una investigación del Grupo de Análisis para el Desarrollo (Grade).Y no ocurre solo entre los hogares de menores ingresos. En los sectores C, D y E, la autoconstrucción es prácticamente la regla. Incluso en el sector B, 4 de cada 10 viviendas se levantan de esta manera.
Las familias sí tienen capacidad de invertir en su vivienda. Lo que muchas veces no tienen es acceso a un mecanismo financiero que les permita hacerlo de manera formal y segura”.
Para la Mag. Elizabeth Añaños, arquitecta PUCP y exviceministra de Vivienda, detrás de esta realidad hay una barrera decisiva: el acceso al crédito. De acuerdo con el fondo MIVIVIENDA, en el 2024, solo el 8.2% de los créditos hipotecarios fue otorgado a hogares con ingresos de hasta 2 remuneraciones mínimas vitales (RMV), mientras que el 58% se concentró en aquellos con ingresos superiores a 4 RMV. Esto es revelador si tomamos en cuenta que una familia que autoconstruye acaba invirtiendo un promedio de S/ 190,000 en su casa.
“Las familias sí tienen capacidad de invertir en su vivienda. Lo que muchas veces no tienen es acceso a un mecanismo financiero que les permita hacerlo de manera formal y segura. Tenemos una paradoja: familias que durante 10, 15 o 20 años pueden terminar destinando una cantidad muy importante de recursos a su vivienda, pero que no pueden acceder desde el inicio a un crédito hipotecario que les permita construir de manera segura y eficiente”, afirma la arquitecta.
Una ciudad que todavía no está lista para resistir
El precio de levantar una casa de esta manera no se paga solo en soles. También queda escrito en sus muros. Según Grade, 4 de cada 5 viviendas autoconstruidas no cumplieron con las buenas prácticas constructivas ni con la normativa vigente. Así, después de años de ahorro y esfuerzo, muchas familias terminan viviendo en una casa que, frente a un sismo, puede ser más vulnerable justamente cuando debería ser su lugar más seguro. En un contexto de fenómeno El Niño extraordinario, esa vulnerabilidad se extiende también a lluvias intensas, huaicos e inundaciones, sobre todo en viviendas levantadas en laderas, quebradas o suelos inestables. ¿Qué señales nos indican que una vivienda no es segura?
Primero, el terreno. Muchas viviendas informales se asientan sobre grandes pendientes, arenas, dunas u otros suelos desfavorables. “La vulnerabilidad comienza por el lugar donde está asentada una casa”, explica la Dra. Sandra Santa Cruz, profesora principal en el Departamento de Ingeniería de la PUCP, y coordinadora del Grupo de Gestión de Riesgos de Desastres en Infraestructura Social y Vivienda de Bajo Costo (Gerdis). Y añade que “los terrenos con mucha agua y determinadas arenas pueden comportarse como un fluido y provocar que las viviendas se hundan. Un ejemplo claro son las casas asentadas en laderas como Lomo de Corvina, donde el tipo de suelo eleva la probabilidad de colapso ante sismos medianos y grandes”.
Los terrenos con mucha agua y determinadas arenas pueden comportarse como un fluido y provocar que las viviendas se hundan. Un ejemplo claro son las casas asentadas en laderas como Lomo de Corvina, donde el tipo de suelo eleva la probabilidad de colapso ante sismos medianos y grandes”.
Segundo, la construcción y sus materiales. Muchas de estas viviendas no cuentan con buenos cimientos y se construyen con materiales como el ladrillo pandereta, que tiene una alta proporción de espacios vacíos, diseñado originalmente para tabiques o muros divisorios y no para soportar el peso de una edificación.
A eso, se le suma la falta de un adecuado confinamiento de concreto armado en los muros, que funciona como un marco que rodea el muro por sus cuatro lados y le da mayor estabilidad.
El problema se agrava con la construcción progresiva, agrega la ingeniera, en la que es común que se coloque un techo ligero en lugar de una losa de concreto. “Imagina un muro en un cuarto piso, con un techo de calamina y que no ha terminado de confinarse. Cuando viene el sismo, puede volcarse por su lado más débil, como un libro puesto de pie, y caer hacia la calle, justamente sobre las rutas por donde las personas intentan evacuar. No es algo que estamos imaginando: fue una de las principales fallas en el sismo de Pisco”, explica Santa Cruz.
El riesgo tampoco termina en los muros. Santa Cruz llama la atención sobre elementos cotidianos que, durante un sismo, pueden convertirse en obstáculos: tanques de agua instalados en la parte superior de las viviendas o escaleras construidas con concreto de baja calidad y malos anclajes. “Si esas escaleras fallan, pueden dificultar la salida e incluso dejar atrapadas a personas”, advierte.
Imagina un muro en un cuarto piso, con un techo de calamina y que no ha terminado de confinarse. Cuando viene el sismo, puede volcarse por su lado más débil (…) justamente sobre las rutas por donde las personas intentan evacuar. No es algo que estamos imaginando: fue una de las principales fallas en el sismo de Pisco”.
Y aun cuando la vivienda logre mantenerse en pie, queda una segunda pregunta: ¿qué ocurre afuera? Para la especialista, una casa segura también necesita un barrio que permita evacuar, circular y recibir ayuda. En las primeras 72 horas después de un sismo, una ruta bloqueada por escombros, una escalera colapsada o un acceso demasiado estrecho puede retrasar la llegada de alimentos, atención médica o equipos de rescate. Son daños que no los produce directamente el movimiento sísmico, sino las condiciones que deja a su paso.
Una casa segura también necesita un barrio que permita evacuar, circular y recibir ayuda. En las primeras 72 horas después de un sismo, una ruta bloqueada por escombros, una escalera colapsada o un acceso demasiado estrecho puede retrasar la llegada de alimentos, atención médica o equipos de rescate.
Por eso, la respuesta tampoco puede darse en una sola escala. Primero está la planificación: evitar nuevas ocupaciones en zonas peligrosas y reordenar aquellas donde estas condiciones ya existen.
Santa Cruz menciona como referencia ciertas propuestas como Barrio Mío, que plantean intervenir desde el barrio mediante vivienda social, espacios públicos, áreas verdes y mejores condiciones de acceso. Luego viene la escala de cada casa: cuando es técnicamente viable, se puede recurrir al reforzamiento estructural, por ejemplo, mediante el enmallado de muros con malla electrosoldada o la incorporación de elementos de concreto armado que mejoren su confinamiento.
Sin políticas de vivienda integrales, sin casas seguras
La autoconstrucción no debería leerse únicamente como un incumplimiento de la norma, señala Añaños. Cuando el sistema formal no ofrece a una familia una vía accesible para financiar y construir una vivienda segura, construir por cuenta propia termina convirtiéndose en una estrategia económica y social para acceder a una casa. “No hemos logrado masificar una política de vivienda que acompañe realmente a la familia durante todo el proceso”, afirma la arquitecta.
¿Qué se puede hacer mientras esta política se consolida? Un primer paso es que la Municipalidad identifique y georreferencie las zonas donde intervenir primero, cruzando cuatro variables: riesgo físico, vulnerabilidad social, condición de la vivienda y viabilidad de la intervención. Eso permitiría dejar de reforzar “donde aparezca la demanda”, y concentrar asistencia, subsidios y obras donde puedan generar mayor impacto.
Para intervenir miles de viviendas, no basta con responder caso por caso: se necesitan evaluaciones más rápidas, criterios de priorización y mecanismos que permitan concentrar recursos donde el riesgo y la vulnerabilidad son mayores.
“Si queremos pasar de intervenir cientos de viviendas a intervenir miles, tenemos que reducir sustancialmente el costo y el tiempo de la evaluación técnica. No podemos imaginar un programa masivo si cada vivienda requiere un proceso completamente individual, largo y costoso. Debemos poder responder rápidamente: ¿esta vivienda es reforzable?, ¿qué tipo de intervención necesita?, ¿cuánto puede costar? y ¿en qué casos el reforzamiento ya no es técnica o económicamente viable?”, señala Añaños. Para ello, la arquitecta propone protocolos estandarizados, herramientas digitales y brigadas capaces de responder rápidamente estas preguntas.
Antes de llegar con una multa, la Municipalidad debe llegar para orientar, evaluar y acompañar. La fiscalización debe existir, pero no puede ser el único instrumento”.
¿Quién pagaría todo este diagnóstico? Para la especialista, el Estado podría subsidiar la evaluación por parte de arquitectos, ingenieros y técnicos previamente capacitados a las familias que lo necesitan, y generar mecanismos de microfinanciamiento de mejoramiento de vivienda con garantías del gobierno. La Municipalidad podría ser el gran articulador territorial, pero necesita trabajar junto con el Ministerio de Vivienda, el sector financiero, los profesionales y las propias familias.
“Antes de llegar con una multa, la Municipalidad debe llegar para orientar, evaluar y acompañar. La fiscalización debe existir, pero no puede ser el único instrumento. Si queremos reducir la informalidad, tenemos que hacer que ser formal sea más fácil, más barato y más beneficioso que ser informal”, finaliza.
Gestión de residuos: la ciudad que desecha más de lo que aprovecha
Hay pocas cosas que olvidamos tan rápido como una bolsa de basura. Basta dejarla en la puerta y escuchar al camión alejarse para asumir que dejó de ser asunto nuestro. La paradoja es que aquello que desaparece tan fácilmente de nuestra vista en casa vuelve a aparecer, una y otra vez, en las calles de la ciudad. De hecho, para quienes viven en el Callao, la limpieza pública y la acumulación de basura son el principal problema que afecta la calidad de vida después de la inseguridad. En Lima Este, ocupan el tercer lugar.
La cantidad de residuos que produce la ciudad no deja de crecer. Solo en 2024, la provincia de Lima generó 3.95 millones de toneladas de residuos sólidos, la cifra más alta registrada en Lima desde 2010. San Juan de Lurigancho y San Martín de Porres encabezaron esta lista según el INEI.
El siguiente reto es recogerla. En una ciudad que ha crecido con calles estrechas, fuertes pendientes y barrios de difícil acceso, una compactadora no siempre puede llegar hasta la puerta de una vivienda. Y aunque el 99.8% de los hogares de Lima Metropolitana reportaba acceso al servicio municipal de recolección en 2024, las brechas persisten dentro del territorio.
Un diagnóstico del 2025 de la Municipalidad de Lima encontró que, de 43 municipalidades evaluadas, 33 contaban con un plan de rutas de recolección, 4 no tenían uno (Villa El Salvador, Lurín, Puente Piedra y Pucusana) y 7 no habían remitido información (Ancón, Los Olivos, Ate, San Miguel, San Luis, Punta Negra y San Bartolo). El mismo documento advierte que, incluso donde existen rutas, algunos sistemas no alcanzan a cubrir completamente las zonas periféricas y de difícil acceso.
Una parte de esa basura ni siquiera completa adecuadamente su recorrido hasta un lugar de disposición final. En enero de 2025, el OEFA identificó 165 puntos críticos de acumulación de residuos en 9 distritos de Lima Metropolitana, entre ellos Villa El Salvador, Villa María del Triunfo y Chorrillos. De los 83 que todavía estaban pendientes de atención, 46 se concentraban solo en Villa El Salvador. No sorprende, entonces, que la basura haya ganado protagonismo entre las propuestas dirigidas a los vecinos de estos distritos.
Las consecuencias van mucho más allá de una calle sucia. Según el Dr. Ian Vázquez-Rowe, profesor principal del Departamento de Ingeniería de la PUCP y coordinador de la Red Peruana Ciclo de Vida y Ecología Industrial (Pelcan), “una gestión inadecuada de los residuos puede contaminar el suelo, las aguas superficiales y subterráneas y el aire, con efectos tanto sobre la salud humana como sobre los ecosistemas”. Además, advierte que, sin ir más lejos, “las quemas incontroladas de residuos, sobre todo de ciertos plásticos como el PVC, pueden generar emisiones de furanos y dioxinas, sustancias tóxicas calificadas como cancerígenas”.
Una gestión inadecuada de los residuos puede contaminar el suelo, las aguas superficiales y subterráneas y el aire, con efectos tanto sobre la salud humana como sobre los ecosistemas”.
La paradoja es que buena parte de lo que Lima llama basura todavía tiene valor. Aquellos restos que vemos desperdigados por nuestras avenidas bien podrían convertirse en energía o nutrientes; y los plásticos, vidrio, papel y cartón podrían recuperar una segunda vida. ¿Cómo podemos aprovecharlos?
Investigación PUCP: inteligencia artificial para detectar los focos de basura en los ríos
¿Puede la inteligencia artificial ayudar a detectar dónde se acumula la basura en los ríos antes de que termine en el océano? Esa pregunta motivó una investigación desarrollada por investigadores del Pelcan cuyos resultados fueron publicados en la Marine Pollution Bulletin, revista científica internacional especializada en contaminación y protección del medio marino.
El equipo conformado por el Dr. Miguel Angel Astorayme, el Dr. Ian Vázquez-Rowe, el Mag. Eizo Muñoz-Sovero y el Dr. Ramzy Kahhat estudió, durante un año, un tramo del río Rímac, con visitas cada quince días y vuelos de drones para registrar imágenes aéreas de los residuos acumulados. Esas imágenes sirvieron para entrenar el modelo de inteligencia artificial YOLOv11, capaz de detectar y clasificar ocho tipos de residuos sólidos inorgánicos.
El desafío era enseñarle al sistema a distinguir la basura en un entorno donde se mezclan agua, tierra y distintos tipos de residuos. Para hacerlo, nos cuenta Astorayme, el modelo debía aprender “qué tipo de desechos hay, cómo están estructurados, si están semienterrados, qué coloración tienen, qué textura tienen y cuál es el contexto del desecho en el ecosistema”.
Los mejores resultados se obtuvieron en la identificación de neumáticos, y bolsas negras y de colores. El modelo alcanzó una precisión de 0.94 para neumáticos y superior a 0.74 para bolsas plásticas.
Este seguimiento permitió observar diferencias entre las temporadas seca y húmeda. Cuando aumenta el caudal, la corriente puede llevar algunos residuos mucho más lejos. Las bolsas, por ser más livianas, tienen más posibilidades de avanzar hasta el océano, mientras objetos más pesados, como los neumáticos, suelen quedarse atrapados durante más tiempo en el cauce.
Además, la investigación también abre una posibilidad de aplicación concreta. “Lo ideal sería escalar el modelo a un sistema municipal”, señala Astorayme. Una opción sería establecer un sistema de cámaras en puentes y otros puntos estratégicos del río para realizar un monitoreo en tiempo real e información más precisa.
Así, con información continua, explica el investigador, esta información sería muy valiosa para los tomadores de decisiones. “El sistema permitiría identificar las zonas donde se concentra más basura, y orientar mejor las acciones de fiscalización y limpieza de los últimos kilómetros del Rímac y de otros ríos costeros”, finaliza.
De residuo a recurso, el salto pendiente de Lima
Uno de los principales límites de la gestión de residuos en Lima aparece después de la recolección. La ciudad cuenta con rellenos sanitarios, pero todavía dispone de pocas alternativas para tratar y aprovechar lo que llega hasta ellos. De hecho, a enero de 2025, solo 28 de los 43 distritos de la provincia de Lima contaban con infraestructura operativa destinada a la valorización de residuos. De los 28, 11 contaban con dos o más instalaciones y 17, con una sola.
Aumentar la valorización de la basura, es decir, recuperar materiales, nutrientes o energía de los desechos, requiere una política más diversificada de tratamiento de residuos, sostiene Vázquez-Rowe. Los residuos orgánicos representan cerca del 50% de la basura de Lima y, con una adecuada segregación, podrían tratarse mediante biodigestores para obtener biogás y aprovechar el metano en la generación de energía.
Mejorar la gestión de residuos exige actuar en varios frentes: invertir en nuevas tecnologías, eliminar los puntos clandestinos de vertimiento y garantizar que la segregación se mantenga desde los hogares hasta el tratamiento final.
En el caso de otros tipos de residuos, existen tecnologías de waste-to-energy, como la incineración, la pirólisis o la gasificación, capaces de generar energía y, al mismo tiempo, reducir el volumen que finalmente llega a los rellenos sanitarios. Dar ese salto, sin embargo, exige algo más que nuevas plantas.
“Para llegar a estas tecnologías, la inversión en el sector de residuos sólidos debería incrementarse de manera importante”, señala Vázquez-Rowe. A ello se suma la necesidad de una mayor coordinación entre el Minam, la Municipalidad Metropolitana de Lima y los distritos, así como de profesionales preparados para operar este tipo de infraestructura.
Sistemas más sofisticados de quema de biogás, o una recuperación de las emisiones de metano para uso energético, no solo ayudarían a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que nos acercarían a los compromisos de acción climática del Acuerdo de París”.
Incluso los rellenos sanitarios que Lima ya utiliza podrían hacer más con aquello que reciben. La descomposición de los residuos genera metano, un potente gas de efecto invernadero que puede ser capturado y aprovechado. “Sistemas más sofisticados de quema de biogás, o una recuperación de las emisiones de metano para uso energético, no solo ayudarían a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que nos acercarían a los compromisos de acción climática del Acuerdo de París”, explica el especialista.
Pero antes de pensar en tecnologías más complejas, Vázquez-Rowe coloca una urgencia mucho más visible en el primer lugar de la lista: eliminar los puntos clandestinos de vertimiento de residuos, especialmente aquellos ubicados en las orillas del río Rímac y en el Circuito de Playas.
Para el especialista, erradicar estos focos produciría uno de los efectos más inmediatos sobre la contaminación ambiental de la ciudad. Y, a diferencia de otras medidas que requieren coordinación entre distintos municipios, esta tarea dependería fundamentalmente de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
La última tarea empieza mucho antes de que aparezca el camión recolector. Lima cuenta con puntos y programas de segregación, pero separar los residuos solo funciona si aquello que se deposita en distintos recipientes permanece separado durante el resto del proceso. Vázquez-Rowe advierte que incluso en edificios con tachos diferenciados una parte importante de los residuos termina mezclándose. “Esto indica que todavía hay mucha inversión por hacer para crear conciencia en la población sobre los beneficios de la separación en fuente”, finaliza.
Créditos
Investigación y redacción:
Bárbara Contreras
Infografía:
Solange Avila y Luis Amez
Fotografía:
Agencia Andina y
Jorge Cerdán
Edición general:
Joana Cervilla
Edición de fotografía:
Sulsba Yépez
Edición de diseño web:
Solange Avila
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