Los retos urgentes: un sistema colapsado y casi diez muertes al día marcan la crisis del transporte

Hay países donde el viaje diario es una rutina. En el Perú, el transporte muchas veces, es una apuesta. Una apuesta contra el tiempo, la informalidad, la inseguridad y, demasiadas veces, contra la muerte. Lo saben bien quienes iban a bordo de uno de los tres buses del Metropolitano que chocaron el pasado 18 de mayo cerca de la estación Angamos, en Miraflores, dejando 46 heridos. Apenas unos días antes, el 5 de mayo, otra unidad del mismo servicio se estrelló cerca de la estación Andrés Reyes, en San Isidro, con un saldo de 18 heridos. Ambos accidentes ocurrieron en uno de los pocos sistemas formales de transporte público de Lima, regulado por el Estado y con vía exclusiva.

El riesgo no empieza ni termina en estos accidentes. Entre enero y octubre de 2025, la Asociación de Víctimas de Accidentes de Tránsito (Aviactran) registró 2,985 fallecidos por accidentes de tránsito a nivel nacional: casi diez muertos al día. A esto se suma la incapacidad del sistema formal para atender la demanda: en Lima y Callao se realizan cerca de 24 millones de viajes diarios, pero los servicios concesionados (corredores, Metropolitano y Metro) cubren apenas el 12.1% de la demanda de transporte público. La cifra resulta aún más reveladora si se compara con el uso de colectivos informales: según Lima Cómo Vamos 2025, estos representan el mismo peso (12.1%) en cuanto a viajes al trabajo y centros de estudios.

La Mag. Mariana Alegre, urbanista y directora de Lima Cómo Vamos, y el Mag. José Gallardo, exministro de Transportes y Comunicaciones y docente PUCP, coinciden en que el próximo gobierno tendrá que mirar el transporte no solo como un problema de obras o congestión, sino como una política pública que impacta directamente en la vida cotidiana de millones de personas.

Tres buses del Metropolitano que chocaron el pasado 18 de mayo cerca de la estación Angamos, en Miraflores, dejando 46 heridos.

El subsidio pendiente: la deuda del Estado con el transporte público

Si el transporte debe entenderse como una política pública, una de las primeras preguntas es cómo se financia. En esa línea, Alegre remarca que uno de los grandes pendientes es implementar una política de subsidios para buses que permita sostener un servicio eficiente sin trasladar todo el costo al transportista y al usuario. “Todavía cuesta entender que el costo de operar un sistema de transporte eficiente es demasiado alto como para ser cubierto únicamente con el valor del pasaje. El Estado debe asumir un rol más activo en el financiamiento del servicio, como ocurre en muchos países del mundo”, señala.

Necesitamos dejar de ver el transporte público como un gasto y entenderlo como una inversión”.

Hoy, advierte, el modelo obliga al privado a autosostener el sistema, cubriendo beneficios sociales que no son financiados directamente por el Estado. “Al transportista del bus se le pide que subsidie, por ejemplo, los medios pasajes. El pasaje universitario, escolar o gratuito para policías y bomberos no lo paga el Estado, lo paga el transportista”, señala.

Con subsidios, el sistema podría organizarse de otra manera. Las rutas y las concesiones de buses u otros modelos de transporte urbano podrían planificarse con mejores condiciones, incluyendo recorridos que quizá no sean altamente rentables, pero sí necesarios para garantizar cobertura. Así, las rutas con mayor demanda podrían ayudar a sostener aquellas con menos pasajeros, sin que eso implique elevar demasiado el precio del pasaje.

“Necesitamos dejar de ver el transporte público como un gasto y entenderlo como una inversión. Un mejor sistema de transporte impacta positivamente en la productividad, el empleo, la calidad de vida, la reducción de brechas de pobreza y la congestión urbana”, señala.

Una autoridad que ordene el tránsito en el país

El transporte público no solo requiere recursos, también necesita una cabeza técnica que marque criterios comunes para todo el país. Por eso, Alegre remarca la necesidad de crear una agencia nacional de tránsito y seguridad vial, un organismo técnico similar a los que ya existen en países como Colombia, Chile, Argentina y Ecuador. 

Esta entidad se encargaría de proponer e implementar políticas, medidas y estándares nacionales para reducir los siniestros viales, mejorar la gestión del tránsito y ordenar la toma de decisiones sobre movilidad en todo el país. 

Alegre también advierte que el actual Observatorio Nacional de Seguridad Vial debe fortalecerse para convertirse en una herramienta con información articulada en tiempo real y no limitarse a la publicación de informes periódicos. “El sistema debería recoger datos sobre vías, número de vehículos, velocidades y volúmenes de tránsito para tomar mejores decisiones, realizar auditorías viales y mejorar el diseño de las calles”, expresa.

Más Metro, mejores corredores y teleféricos urbanos para Lima

En Lima, donde la crisis del transporte se expresa todos los días en viajes largos, congestión y servicios poco integrados, Alegre remarca la importancia de continuar con el Metro de Lima, especialmente las líneas 3 y 4, que aún no terminan de licitarse. “Es indispensable continuar con la reforma del transporte. Hay que avanzar con los corredores complementarios, la licitación de nuevos corredores y la reestructuración de los antiguos si queremos acercarnos a un sistema verdaderamente integrado”, señala Alegre.

La urbanista también destaca que los teleféricos urbanos pueden ser una alternativa valiosa para conectar zonas altas, periféricas o de difícil acceso con el resto de la ciudad. Sin embargo, advierte que su impacto dependerá de que se integren a la red de transporte público, con tarifas accesibles, y no sean concebidos como una atracción turística. “De lo contrario, el modelo se desvirtúa”, apunta.

Por su lado, el exministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo, remarca la necesidad de replantear el rol de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y acercarla a su propósito inicial: convertirse en la “inteligencia” del transporte, con capacidad para proponer soluciones de movilidad, ordenar la relación entre buses, corredores, Metro y otros modos de transporte, y coordinar mejor los accesos de la ciudad con las principales vías nacionales.

Planes de movilidad que no pueden quedarse en el papel

La discusión no se agota en la capital. Alegre sostiene que una agenda nacional de transporte debe mirar las necesidades particulares de cada territorio. En la Amazonía, por ejemplo, considera urgente promover el transporte fluvial para conectar mejor a las poblaciones de la selva y ampliar sus oportunidades de desarrollo. 

También plantea la necesidad de fortalecer el sistema ferroviario nacional, especialmente para el transporte de carga. En un contexto marcado por el cambio climático y los desafíos asociados al uso de combustibles, la especialista señala que los trenes eléctricos podrían convertirse en una alternativa estratégica para el país, sobre todo si se considera el potencial hidroeléctrico del Perú. 

La infraestructura no debe entenderse como un fin en sí mismo, sino como una herramienta para impulsar el desarrollo productivo y regional”.

Además, advierte que otro reto del próximo gobierno será evitar que los planes de movilidad urbana sostenible que ya avanzan en ciudades como Cusco, Piura, Trujillo, Huamanga y Juliaca queden solo como diagnósticos. “La planificación urbana permite asignar presupuesto, ordenar prioridades y ejecutar obras con criterios técnicos. El problema surge cuando las autoridades desconocen lo avanzado, toman decisiones aisladas o impulsan proyectos sin coordinación con las instituciones correspondientes”, cuestiona.

Pensar el transporte como infraestructura para el desarrollo

A ese mapa de pendientes, Gallardo añade una preocupación de fondo: el próximo gobierno tendrá que tomar decisiones sobre transporte en un contexto fiscal cada vez más ajustado. Es decir, con menos margen para financiar grandes obras únicamente con recursos públicos.

“Es necesario repensar las asociaciones público-privadas como una herramienta para sacar adelante infraestructura de gran escala”, afirma. Sin embargo, advierte que este mecanismo solo funcionará si se corrigen problemas estructurales: la calidad de los proyectos, los procesos de expropiación, las características del Plan Nacional de Infraestructura para la Competitividad y, sobre todo, la institucionalidad que sostiene los contratos.

El exministro también propone fortalecer la inversión pública y separar mejor las funciones dentro del Estado: una entidad podría diseñar las reglas de adjudicación y evaluar los resultados de los proyectos, mientras otra se encargaría de construir y mantener las obras. Así, se buscaría mejorar tanto la calidad de las decisiones como la ejecución de la infraestructura.

Por último, insiste en que el país necesita una visión más clara para el sector: “La infraestructura no debe entenderse como un fin en sí mismo, sino como una herramienta para impulsar el desarrollo productivo y regional. Las carreteras, trenes, puertos o sistemas de transporte urbano deberían pensarse en función de los servicios que prestan, de las necesidades logísticas del país y de los objetivos de desarrollo de cada territorio”.