En su trabajo son cruciales los peajes urbanos, con los que no estamos muy familiarizados en Latinoamérica. ¿Qué son exactamente?

Hay distintos modos en que una ciudad puede lidiar con los problemas de congestión de tráfico. En un inicio se trató de añadir autopistas y carriles, pero, ni bien los pones, creas más tráfico, por lo que no son una solución efectiva. A lo largo de muchos años se probaron otras alternativas y una de las más efectivas es cobrar una tarifa de congestión por transitar en ciertas partes de las ciudades, como centros financieros o históricos. Hay dos formas de hacerlo: en una pagas por entrar a cierta parte de la ciudad y tener acceso hasta la medianoche, mientras que en la otra pagas según la cantidad de kilómetros que conduzcas en dicha área.

¿Cuál es el caso de Londres?

Actualmente, tienes que pagar alrededor de US$ 16 por cada día que quieras usar un carro particular en el centro de la ciudad. Se implementó en el 2003 y es muy efectivo, pues se ha reducido el tráfico en un 20% en las áreas delimitadas, así como los niveles de polución. Además, la calidad de vida dentro del área delimitada también ha mejorado.

Mientras en algunos países se trabaja pensando en construir más pistas, en otros se desincentiva el uso de vehículos.

¿Hace cuánto dejaron atrás este paradigma?

Desde fines de los noventa. Después de este estudio se miró con mucha más atención cualquier nueva propuesta de bypass o ampliación, y solo se hacen cuando son absolutamente necesarias y van a beneficiar a una población específica, como construir un puente para cruzar un río. Desde esa época, las grandes ciudades se preguntaron cómo incentivar el transporte público y vieron que no era cuestión de colocar más buses, porque igual se iban a quedar atapados en el tráfico, sino que necesitas sacar a la gente de sus carros para que los usen.

La conferencia que dio, “Un juego de dos ciudades”, habla sobre ciudades conurbadas que compiten o trabajan en conjunto.

Nosotros diseñamos el software MARS (Metropolitan Activity Relocation Simulator), que es un modelo de interacción entre transporte y zonificaciones. Las zonificaciones determinan dónde quieres que haya negocios, que la gente viva y que trabaje. El sistema de transporte provee el acceso y, a largo plazo, puede hacer que la gente desee vivir en ciertas áreas que son de fácil acceso. El MARS trabaja con fórmulas complejas de retroalimentación constante. Para la simulación, trabajamos con dos ciudades colindantes que cobraban peajes urbanos por entrar a sus respectivos centros y descubrimos que si las ciudades compiten, generan una pérdida de 127 mil euros; mientras que si cooperan, generan mayor bienestar, traducido en 815 mil euros de beneficio.

Uno de los grandes problemas acá es que las autoridades de transporte de Lima y Callao no suelen trabajar de manera conjunta.

Sería de mucha utilidad trabajar un modelo matemático para enseñar los beneficios de un trabajo conjunto.

El nombre de su trabajo recuerda la novela Historia de dos ciudades, en la que se describen mundos contrapuestos. ¿Así de drástica parece ser la comparación entre una gestión de tráfico moderna y el modelo que se centra en ampliar pistas?

Yo soy muy optimista. En el antiguo modelo, la ingeniería de transporte era parte de la ingeniería civil porque se consideraba que su tarea era construir estructuras, caminos, carreteras o trenes. Con el tiempo, esto ha cambiado y ahora se habla de sistemas de transporte inteligentes. Espero que, en el futuro, la situación cambie, incluso en Lima. Londres hoy ha mejorado mucho. La investigación está hecha y es posible adaptar los resultados para obtener los beneficios.