Moverse por la ciudad no es solo tomar un micro, subir a un tren o cruzar una avenida. Es salir más temprano para llegar a tiempo, esperar en un paradero inseguro, combinar varios medios de transporte o perder horas que podrían dedicarse al descanso, al cuidado o a la familia. Por eso, cuando una ciudad piensa solo en infraestructura, corre el riesgo de olvidar lo más importante: la vida cotidiana de las personas que viven en ella.
Esa forma de mirar el espacio urbano es el punto de partida del trabajo de la Dra. Carme Miralles-Guasch, catedrática de Geografía Urbana en la Universitat Autònoma de Barcelona, y directora del Grupo de Estudios en Movilidad, Transporte y Territorio (Gemott), quien desde hace años estudia cómo las ciudades pueden facilitar (o complicar) la vida cotidiana de quienes se desplazan. Ella visitó recientemente la PUCP gracias al Fondo concursable DARI para apoyo a los grupos de investigación PUCP 2025. Fue el grupo Ciudades y Territorios Urbanos (Incitu), del Centro de Investigación de la Arquitectura y la Ciudad (CIAC PUCP), el que la invitó a compartir su experiencia y sus investigaciones sobre movilidad urbana.
En esta entrevista con PuntoEdu, Miralles-Guasch analiza por qué Lima necesita más transporte masivo, qué significa pensar la movilidad desde una perspectiva social y por qué invertir en transporte público no debe entenderse como un gasto, sino como una condición para que la ciudad funcione.
¿Cuál es la diferencia entre transporte y movilidad, y por qué es importante hacer esa distinción?
La movilidad es la suma de desplazamientos que hacemos las personas. Y cada desplazamiento tiene un motivo: trabajar, estudiar, hacer compras o ver a nuestros amigos. La suma de todos estos es la movilidad. En la movilidad, el sujeto de análisis somos las personas que nos movemos. Nuestros desplazamientos tienen un motivo que los define, pero también tienen otras características. Una de ellas es el medio de transporte que utilizamos para realizarlos. Ese es el instrumento que nos permite desplazarnos. Pero el sujeto de análisis somos las personas, quienes decidimos hacia dónde nos movemos, por dónde lo hacemos, qué medio de transporte utilizamos y en qué momento del día iniciamos nuestro desplazamiento.
Las políticas que tienen a las personas en el centro de sus objetivos incluyen todo el desplazamiento de una persona, no solo el recorrido que hace el medio de transporte. Eso significa mirar el trayecto desde que la persona sale de su casa hasta que llega a su destino, sea cual sea. Por tanto, tenemos que hacer políticas de movilidad que contemplen la experiencia de las personas».
¿Cómo se traduce esa diferencia en una política pública concreta?
Las políticas que tienen a las personas en el centro de sus objetivos incluyen todo el desplazamiento de una persona, no solo el recorrido que hace el medio de transporte. Eso significa mirar el trayecto desde que la persona sale de su casa hasta que llega a su destino, sea cual sea. Por tanto, tenemos que hacer políticas de movilidad que contemplen la experiencia de las personas. Eso implica, por ejemplo, que los paraderos estén ubicados donde deben estar; que la intermodalidad, es decir, cuando una persona necesita utilizar más de un medio de transporte, sea fácil; y que los tiempos de desplazamiento sean asumibles.
¿Qué cambia cuando la movilidad urbana se analiza desde las experiencias de mujeres y otros grupos históricamente invisibilizados?
La perspectiva de género muestra por qué no basta con hablar solo de transporte. Si el análisis se centra únicamente en buses, rutas o estaciones, se pierde de vista lo que las mujeres experimentan día a día en su ruta al trabajo o al lugar en el que se desplacen. Las dinámicas de movilidad entre hombres y mujeres son distintas en todas las ciudades del mundo. Sin embargo, durante mucho tiempo, estos temas fueron pensados y decididos mayoritariamente por hombres. Por eso, necesitamos más mujeres investigando, diseñando políticas públicas y participando en las decisiones sobre cómo nos movemos en la ciudad. Los niños y los adultos mayores también son grupos que suelen estar invisibilizados en las políticas de transporte. Un ejemplo muy fácil es el tiempo para cruzar un semáforo. Los niños y las personas adultas mayores caminan mucho más despacio y necesitan más tiempo para cruzar. Hay cruces que no pueden atravesar sin exponerse a situaciones de inseguridad.
En Lima, muchas obras de infraestructura están pensadas para el auto privado, aunque la mayoría de personas se mueve en transporte público. ¿Qué revela esa contradicción?
Por eso, pensar la movilidad hoy implica corregir esa herencia: dejar de organizar la ciudad desde la distancia y el auto privado, y empezar a diseñarla desde las necesidades reales de las personas que la recorren todos los días».
El origen de este problema está en una forma de pensar la ciudad que se consolidó durante el siglo XX: la idea de que la ciudad moderna era aquella que se basaba en la lógica de la lejanía. Se asumió que expandirse, construir vías rápidas y facilitar el desplazamiento en auto era sinónimo de progreso. Pero con el tiempo se hizo evidente que ese modelo no era sostenible: generaba ciudades más extensas, más dependientes del vehículo privado, con mayores tiempos de viaje y más desigualdades para quienes no podían moverse en auto. Lo que revela Lima, entonces, no es un problema aislado, sino la persistencia de una mirada urbana que prioriza la infraestructura para una minoría, aunque la mayoría se desplace en transporte público. Por eso, pensar la movilidad hoy implica corregir esa herencia: dejar de organizar la ciudad desde la distancia y el auto privado, y empezar a diseñarla desde las necesidades reales de las personas que la recorren todos los días.
En una ciudad como Lima, donde muchas personas pueden vivir a una o dos horas de su trabajo, ¿cómo debería pensarse la movilidad y la accesibilidad?
Lima tendría que invertir mucho más en transporte masivo. No puede ser que una ciudad de 10 millones de habitantes tenga una sola línea de metro, además bastante reciente. La capital necesita más líneas y un sistema de buses que se conecte con esas estaciones, de modo que el transporte público funcione como una red integrada. Invertir en transporte público nunca debería verse como un gasto. No poder llegar a tiempo a los lugares donde las personas deben estar implica costes sociales, pero también productivos y económicos para la ciudad. Las ciudades más prósperas son aquellas que cuentan con sistemas amplios y eficientes para mover a su población. Es como no invertir en educación. No tenemos que pensar cuánto vale el transporte público, sino qué no podemos hacer sin él.
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