Si hablas con tu entorno más cercano, seguramente señalará que los mayores problemas que tiene Lima son el transporte y la seguridad. Cuando sufres la congestión en la avenida Javier Prado o el robo del celular que hace un mes te compraste, solo puedes darle la razón.

Esto también queda manifiesto en los sondeos de opinión. En el VIII Informe de percepción sobre calidad de vida en Lima y Callao, realizado por el observatorio ciudadano Lima cómo vamos, el 75.4% de limeños considera que la inseguridad ciudadana es uno de los tres problemas más importantes que afectan la calidad de vida, seguido por el 51.3% que señala al transporte público.

Visión integral

Para el Dr. Juan Carlos Dextre, jefe del Departamento de Ingeniería y presidente del Comité de Movilidad y Urbanismo de la Fundación Transitemos, el problema del transporte en Lima no responde a una sola causa. Para descubrir sus orígenes, Félix Cabrera, doctor en Planeamiento del Transporte y Medio Ambiente por la Universidad de Leeds, se remonta al gobierno de Fujimori, en el cual se liberalizó la oferta de transporte. “Ahí aparecen la combi y la cúster. Con el tiempo, aumentó la cantidad de unidades”, comenta.

Es común ver a conductores de transporte urbano no regulado exceder la velocidad permitida, no respetar los semáforos y hasta cerrar el paso a los demás. Esto pasa por el sistema en el que están inmersos que “funciona” así: el titular de la ruta recibe el pago del dueño del vehículo, quien a su vez lo alquila a un chofer y cobrador. Los dos últimos ganan por la cantidad de pasajeros que recogen, pues no perciben un sueldo fijo. “Por ello, el estilo de manejo es agresivo, ya que están compitiendo”, señala el Dr. Cabrera. Por su parte, el Dr. Dextre comenta que esa figura origina incentivos perversos, en el sentido de que se premia al más salvaje, mientras que un conductor que actúa correctamente se queda sin pasajeros.

¿Cómo podemos corregir esto? “Cambiando el sistema, que significa la reforma del transporte”, enfatiza el Dr. Dextre. Como ejemplo coloca el caso de un conductor del Metropolitano, quien, al no depender de cuántos suben a su vehículo, modifica su actitud. “Incluso el incentivo puede ser al revés, ya que es factible darle un bono por cumplir sus horarios y no tener accidentes”, agrega el especialista.

Acerca de la reforma del transporte, se han visto algunos primeros pasos como los corredores complementarios. Sin embargo, su impacto no ha sido el que se esperaba. Para el Dr. Dextre, la incomodidad que ha generado se debe a que su red abarca un espacio limitado, lo cual obliga a cortar las rutas informales que pasaban por allí y motiva a que la gente tenga que hacer más conexiones para movilizarse.

Que no se haya podido implementar en un espacio más grande responde a que su infraestructura y funcionamiento dependen del boleto que paga el pasajero. En ese aspecto, el jefe del Departamento de Ingeniería es claro en señalar que el Estado debe otorgar subsidios para construir el sistema: “Así haremos que la reforma del transporte vaya mucho más rápido. En unos cinco años tendríamos todo el transporte de superficie que llevará unos 10 millones de pasajeros, sumados a los del Metropolitano, y las líneas 1 y 2 del Metro”.

Transporte público

En la campaña electoral se ha hablado de adoptar el modelo de la pirámide invertida en la movilidad. Es decir, darle prioridad al peatón, después al ciclista, luego el transporte público, el transporte de carga y, finalmente, el vehículo particular. Sin embargo, Juan Carlos Dextre indica que el primer paso para perseguir este modelo es tener un transporte público consolidado, tal como sucede en Barcelona, Londres y Madrid.

Imaginemos un recién egresado de la PUCP que, con sus primeros sueldos, compra un carro particular. “No podemos juzgarlo, pues no le vamos a pedir que se baje de un cómodo auto para tomar un bus que no funciona adecuadamente”, afirma el Dr. Félix Cabrera. “Si cortamos un carril para dárselo a las bicicletas y agrandamos las aceras, la gente va preferir usar su carro en vez de subir al transporte público que estará congestionado porque cuenta con menos infraestructura”, añade el Dr. Dextre. Por ello, para hacer una apuesta real por los peatones y bicicletas, lo primero es contar con un transporte público potente.

Para el Dr. Cabrera, lo que necesitamos es una estructura. “Si lo comparamos con un esqueleto, ahora tenemos dos líneas, que son el Metropolitano y el tren eléctrico, pero no rutas trasversales ni circulares”, afirma. Por eso, el doctor en Planeamiento del Transporte y Medio Ambiente señala la necesidad de crear más redes de transportes y un sistema integral e intermodal. “Se tiene que pensar de manera integrada entre la planificación de la ciudad y el transporte”, sentencia.

Acciones municipales

La seguridad ciudadana es, sin duda, otro de los problemas que aquejan a los limeños. A fin de lograr que los planes locales en esta materia sean bien diseñados, el Mg. Noam López, licenciado en Ciencias Políticas por la PUCP y director de Gestión del Conocimiento para la Seguridad en el Ministerio del Interior, señala que es necesario que los alcaldes hagan encuestas para determinar la victimización, percepción de inseguridad, entre otros aspectos. Asimismo, propone que se aproveche la data que generan los sistemas de videovigilancia, en vez de solo utilizarlos para ver las calles. “Es necesario hacer estadística espacial y multivariada que no necesariamente va pronosticar la inseguridad, pero al menos se entenderá cuáles son las modalidades más comunes, dónde se concentran y los perfiles de las víctimas”, comenta.

Una de las medidas que varios postulantes al sillón edil han prometido llevar a cabo es el fortalecimiento del serenazgo. El Mg. López señala que el tema tiene que ver con una mejora en la capacidad de respuesta de la organización, además de capacitación y la dotación de más elementos para que los serenos realicen su labor. “Este fortalecimiento sirve para el control, que se relaciona con la disuasión y la prevención”, afirma.

Para la coordinadora de la mención en Gestión Social de la Facultad de Gestión y Alta Dirección y docente del Departamento de Ciencias de la Gestión Mg. Mariana Alegre, también es clave cambiar la perspectiva: “El enfoque de seguridad ciudadana debe ser participativo, comunitario y no represivo”. Para ello, la también directora ejecutiva de Lima cómo vamos comenta que desde la alcaldía se puede promover mejores pautas de diseño urbano, que generen la sensación de sentirse seguro, así como las peatonalizaciones.

Participación ciudadana

Entre marzo y agosto de este año, un 28.8% de limeños fue víctima de un hecho delictivo. Sin embargo, la percepción de inseguridad, en el mismo periodo de tiempo, asciende a 89.2%. Según la docente del Departamento de Ciencias Sociales Dra. Jessica Bensa, estas cifras se relacionan con la manera en que está diseñada Lima. “Si logramos una ciudad cohesionada donde todos los distritos tengan calidad de vida en el espacio urbano y se ponga en el centro a las distintas personas que la habitan, esta sensación de inseguridad bajaría”, afirma.

En ese sentido, es importante la participación ciudadana en la lucha contra la delincuencia. “La municipalidad y la Policía tienen la obligación de generar juntas vecinales e implementar mecanismos que garanticen su sostenibilidad”, señala el Mg. López. Asimismo, la Dra. Bensa agrega: “También es importante una prevención comunitaria que involucre a la sociedad, como sucedió en las Casas de la Juventud de Villa El Salvador”.

Si queremos que la inseguridad en las calles se reduzca, los limeños deben salir a recorrer su ciudad y tomar los espacios públicos. Por eso, es preocupante la cifra que arroja el Boletín 154° “Apego por el barrio y sentido de comunidad en el Perú” del Instituto de Opinión Pública PUCP (IOP-PUCP). Allí, un 13.4% de personas de Lima y Callao dice estar muy acuerdo con la afirmación “La única forma de estar seguro es dentro de casa”, mientras que el 49.3 dice estar de acuerdo. “Las ciudades que más han reducido la delincuencia son las que han generado mayor interacción entre las personas y una dinámica social”, añade el Dr. Dextre.

Un ejemplo a seguir es el caso de Medellín, donde se construyeron atractivas bibliotecas públicas en las zonas más peligrosas. De esta manera, se consiguió gran afluencia, se generó identidad de barrio, se crearon lazos de confianza y hubo una drástica reducción de la delincuencia.

Competencias ediles

La aprobación del proyecto de ley que crea la Autoridad de Transporte Urbano de Lima y Callao (ATU) va a limitar el margen de acción del futuro alcalde de Lima en este ámbito, pues en el consejo directivo –compuesto por 8 personas– solo habrá 4 miembros propuestos por las municipalidades provinciales existentes en el territorio. Cabe resaltar que aún falta una segunda votación para que el proyecto sea enviado al Poder Ejecutivo. “Si esto se da en el directorio de la ATU, el alcalde debe votar a favor de políticas de reforma de transporte urbano y articulación de un sistema multimodal de transporte”, enfatiza la Mg. Alegre.

En el tema de seguridad, debe remarcarse la necesidad de que haya una coordinación entre la municipalidad y la Policía. El Mg. López insiste: “Suele pasar que el alcalde invierte en su serenazgo, pero tiene la comisaría descuidada. A la larga, quien toma acciones concretas en el sistema de administración de justicia penal es la Policía”.

Así las cosas, el rol del burgomaestre limeño es complicado, pues cada vez sus competencias se acortan más, además de disponer de un presupuesto limitado. “Lo que puede hacer el alcalde de Lima Metropolitana es procurar promover las condiciones para facilitar la articulación entre los distintos actores”, señala Alegre. Aunque el panorama se percibe sombrío, si las autoridades recogen algunas de las medidas aquí expuestas –y la ciudadanía también participa–, podremos ir en el camino correcto hacia la mejoría de nuestra ciudad.