Congestión, desorden, informalidad y un servicio deplorable es lo que enfrentan miles de usuarios de transporte público para desplazarse por la capital. Según cifras de la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad de Lima, la flota de vehículos entre buses, cústers y combis supera las 20 mil unidades. Además, el 28% de sus rutas se encuentran superpuestas, lo que genera una sobreoferta de empresas de transporte.

El urbanista y sociólogo Pablo Vega Centeno señala que el problema radica en el tipo de organización del sistema de transporte actual. “Es extremadamente tercerizado, pues las empresas que ganan la concesión de una ruta, la alquilan a propietarios de ómnibus, los que a su vez alquilan sus unidades a choferes. El resultado es que el chofer tiene como principal objetivo recuperar su inversión y ganar lo más que pueda durante el día. Respetar las reglas de tránsito y brindar un buen servicio, resulta secundario”, dice.

Frente a esta realidad, la MML ha dispuesto como principales medidas una reducción drástica de unidades, acompañada del ordenamiento de grandes avenidas y la implementación de corredores viales complementarios y de integración, donde transitarán buses autorizados por la Gerencia de Transporte Urbano, los llamados buses patrón.

“Es una buena noticia que se hayan abierto las licitaciones de los corredores complementarios y de integración. En mi opinión, el cambio en términos de percepción del sistema de transporte será muchísimo mayor que el tren eléctrico y el Metropolitano, esto debido a la cantidad de personas que involucran estos medios de transporte”, precisa Vega Centeno.  “El tren eléctrico solo cubre el 0.5% del total de usuarios y el Metropolitano, el 4%. Sistemas altamente eficientes de metro como pueden ser de París o Londres, no cubren más del 25% de las necesidades de transporte porque el eje central del transporte es cubierto por los buses”.

Para el especialista, los cambios más importantes respecto a los corredores complementarios y de integración consistirán en la inversión de paraderos y en la organización del servicio. “Lo interesante es que esto va a tener un impacto en un porcentaje mayor de usuarios. Tal vez haya menos millones de soles en juego, pero el impacto que generará en el día a día será muchísimo más importante. Vamos a tener un sistema donde las líneas de ómnibus operarán, por fin, como empresas reales”.

¿Piezas sueltas?

No queda duda de que la reforma de transporte moverá muchas piezas y generará cambios radicales en el sector. Si habrá un menor número de combis, habrá también muchos choferes y cobradores que quedarán fuera de sus puestos de trabajo, ¿qué pasará con todas las personas involucradas en el sistema actual de transporte?

“El responsable principal de esta saturación del transporte urbano público en Lima ha sido el gobierno central, a través de sus decisiones políticas”, responde Vega Centeno. “Entre los años 1980 y 1990 se utilizó al transporte como la manera más fácil de apaciguar los problemas de desempleo que tenía el país. Se vivía una época de recesión y despidos masivos y los gobiernos no quisieron comprarse el pleito de una multitud descontenta. Es por ello que al momento de buscar oportunidades de empleo para las personas que queden fuera del nuevo sistema de transporte, tiene que haber un trabajo en conjunto, fue el Estado quien decidió cosas que afectaron a Lima”.

“Considero que se puede emplear a varias de estas personas como orientadores ciudadanos del nuevo sistema durante uno o dos años. Todos nos hemos acostumbrado al sistema actual y no estamos habituados a caminar dos o tres cuadras para llegar a nuestro objetivo, la idea es aprender a convivir bien”, precisa.

Proyecto de movilidad

Por otro lado, el también miembro del comité técnico del observatorio ciudadano ‘Lima cómo vamos’ cree firmemente que las soluciones que propone la Gerencia de Transporte Urbano deben ser referidas también a cuestiones de tránsito. “Esta reforma debe estar pensada como un proyecto de movilidad y no solo concentrarse en los medios de desplazamiento y su operatividad. Se debe tomar en cuenta las necesidades de los peatones, nosotros integramos muchos medios de desplazamiento: tomamos buses, manejamos, caminamos. El punto de referencia no son los vehículos, sino las personas”, aclara.

Vega Centeno confiesa que le gustaría que cada vez que se proponga un ordenamiento de infraestructura vial se pensaran e incluyeran espacios de veredas, de tránsito para los peatones. “Como peatón sientes que tienes muy pocos derechos, que los vehículos no te respetan y que los espacios son precarios, angostos y mal trabajados. Me parece importante que cada corredor complementario vaya junto a un tratamiento de aceras y veredas.  Es algo que, por ejemplo, no se trabajó en el Metropolitano, proyecto que cercenó muchos espacios de tránsito de los peatones”.

Y añade: “Si a los usuarios nos ofrecen un servicio de mejor calidad, respondemos con una mayor pro actividad y con actitudes positivas. Por ejemplo, cuando comenzó a operar el Metropolitano, muchos usuarios que ya conocían el funcionamiento de este medio colaboraban orientando a los que no. Cuidaban los paraderos, trataban de no tirar basura ni ensuciar”. En otras palabras, la reforma del transporte, impulsada por la MML requiere de un enfoque de movilidad integral, que considere espacios amables para los peatones para estos puedan encontrar el gusto de caminar en la ciudad y, dentro de ese contexto, afirmar una cultura ciudadana.