Dos marchas recientes en Puente Piedra por un peaje colocado en este distrito plantearon algunas interrogantes acerca de la situación de la planificación urbana en Lima Metropolitana y las alternativas frente a este tipo de medidas. Para Marta Vilela, doctora en Urbanismo y docente del Departamento de Arquitectura, la crisis por este peaje ha puesto en evidencia otros problemas estructurales respecto al manejo de las vías en la ciudad: la movilidad limitada, la segregación de ciertos sectores de la población, la falta de planificación urbana y la ausencia de la población en este proceso.

A partir de la década de 1950, la ciudad inició un proceso de crecimiento que se intensificó en los años 70. Se trata de un crecimiento horizontal, de muy baja densidad, que genera una dinámica complicada entre el centro y las periferias. Así, las zonas periféricas cumplen una función residencial, mientras que el centro aloja los empleos y los servicios urbanos especializados. Esto marca «el panorama del transporte dentro de la ciudad, porque genera que todas las personas que viven en la periferia se trasladen al centro por las mañanas y en la tarde hagan la operación inversa”, añade Vilela.

Por ello, colocar un peaje en esos vínculos posibles entre los centros y las periferias ocasiona una segregación de los sectores con menos recursos. «Siempre los perjudicados son las personas de menor ingreso, las están separando de la ciudad grande. Es un tipo de segregación. Eso es porque no se visualizó, desde inicio del proyecto, tener tanto la vía rápida como una verdadera vía alterna”, comenta sobre el planeamiento del peaje en mención.

VÍAS FUERA DE LA CIUDAD

Anular el peaje, sin embargo, arregla solo una parte del conflicto. Tradicionalmente, los planes a mediano o largo plazo no han tenido éxito en las gestiones por la presión de resolver otros problemas urgentes. «Los jefes de desarrollo urbano dentro de las municipalidades se ven agobiados con los problemas del día a día y no tienen esa visión de soluciones integrales a largo plazo”, indica. Por ejemplo, un problema cotidiano es la congestión de las vías. “Si bien es cierto que necesitamos vías de descongestión, especialmente si pensamos en la ciudad a nivel metropolitano, también lo es que tenemos un problema en el sector. Muchas veces, en el urbanismo, vemos problemas de toda la ciudad, pero no logramos relacionar o ver cómo pueden afectar a distintas escalas. Una solución a determinado problema puede ser buena para una escala de la ciudad y, al mismo tiempo, ser negativa para otra”, explica la arquitecta.

Un peaje es interesante para todas las vías que se dan a lo largo del país, porque obtenemos una serie de cosas que tienen que ver con la administración de la vía: mantenimiento, asistencia dentro de la ruta, prevención de badenes e incidencia de accidentes. “Eso es posible en los grandes recorridos, pero dentro de la ciudad no se puede poner una valla que no tenga una alternativa”, refiere.

ALTERNATIVAS

Para la docente, el peaje de Puente Piedra no debió existir en esas condiciones. Sin una vía alterna y sin una planificación que involucrara a la población era difícil evitar el conflicto que presenciamos en estos días.  “El impuesto al rodaje es una alternativa a los peajes que también sirve para mantener e incrementar las vías necesarias para la ciudad”, añade. A partir de ahí es posible recaudar, de forma más homogénea, fondos para solventar las obras públicas ejecutadas.

La planificación urbana es un proceso complejo que involucra diversos factores y actores, como la población y sus necesidades. “Todos los procesos de planeamiento ahora involucran a la población. Realmente está ya regido, incluso por ley”, señala la docente. Desde su perspectiva, muchas veces se identifica la participación con un problema mayor, cuando, en realidad, las personas tienen también soluciones. Para la especialista, los procesos de participación enriquecen la planificación y no solo deben involucrar a la población afectada sino también a las «asociaciones e instituciones que contribuyen con este problema de movilidad urbana, como las universidades, los colegios profesionales y las asociaciones referidas al transporte”. Este trabajo conjunto podría dar origen a una solución más integral: la instalación de la autoridad técnica unificada para el transporte en la metrópoli.