Tráfico al servicio de la ciudad

“El problema de fondo es que nuestras ciudades funcionen bien y el tráfico esté al servicio de las ciudades”, afirma Vega–Centeno, respecto a una de las ideas que debería guiar la gestión del tránsito. En los últimos años, las tasas de motorización han llegado a un nivel que genera serios problemas. Ante este, el arquitecto sugiere preguntarnos al servicio de quién tiene que estar la ciudad.  “Hay que pensarla al servicio de los que caminan como prioridad. La prioridad pública es la gente que camina, la gente que va en bicicleta. Es necesario cambiar la orientación de prioridades: pensar la ciudad y la circulación al servicio de la ciudad”, indica.

Concebir la ciudad al servicio de las personas, y no de los autos, implica todo un cambio en las actitudes de todos los ciudadanos, tanto los que van a pie como aquellos que conducen. La relación entre ellos, sin embargo, es problemática y las cifras de muerte por accidentes de tránsito en Lima son la muestra.

Peatón vs. conductor

Los peatones, ciclistas y conductores o pasajeros de vehículos de motor de dos ruedas son denominados, colectivamente, “usuarios vulnerables de la vía pública” por la Organización Mundial de la Salud (OMS).  Aunque el problema es grave y complejo, Pablo Vega–Centeno explica que la actitud de los conductores respecto a los peatones influye mucho. “El automovilista todavía siente que tiene la prioridad sobre el peatón en un crucero peatonal. Cuando uno camina, uno le tiene miedo al carro porque los carros en Lima no frenan cuando ven un peatón. Esos detalles son pequeños y, a la vez, fundamentales, porque se juega la vida.  Hay que hacer una revolución en la cabeza de los conductores. Hay cierta jerarquía de poderes en esa relación que nos convierte en los marginales de la ciudad mientras caminamos”, explica el especialista en espacio urbano.

Ante esta lucha cotidiana, el tema de fondo no solo está en el cambio de comportamiento de los conductores, sino también en la escala de prioridades de la administración pública, insiste Vega-Centeno. “No es que se excluya al auto, pero es el último en la escala de prioridades públicas. El Estado tiene que facilitar la circulación de otros medios de transporte que son menos nocivos para la generación de contaminación, congestiones vehiculares, etc.”, añade.

Los parqueos y otras medidas

“Dentro de los estudios que se han hecho, primero en Europa y después en América Latina, una de las estrategias para controlar el tráfico vehicular es no facilitar el aparcamiento o el estacionamiento permanente en las aceras públicas. El estacionamiento público está hecho para hacer una parada ocasional, temporal o, incluso, es mejor que no exista.  Por ejemplo, en Londres o en París, eliminaron más de la mitad de los estacionamientos públicos que había en las zonas céntricas para evitar el comportamiento clásico de dejar los autos estacionados durante las 8 horas de jornada laboral”, explica Vega-Centeno.

En las zonas donde hay mayor demanda de actividades, tener un aparcamiento público para períodos prolongados es complicado. Ese tipo de prácticas contribuye, inevitablemente, a la congestión del tráfico. “Si yo ocupo un estacionamiento público por tantas horas, en realidad obstaculizo la posibilidad de circulación vehicular y aprovecho un espacio para todos como si fuera un espacio propio. Nos molestamos porque los ambulantes ocupan parte de la calle para vender sus productos. Pedimos que los expulsen, pero al estacionar en la vía pública estamos haciendo lo mismo”, comenta al respecto.

Las medidas de regulación del parqueo público se enmarcan en el debate más amplio sobre el rol del vehículo en la ciudad. “Eso debería ser política de ciudades, no solo iniciativas de algunas municipalidades”, recomienda Vega- Centeno.

Ciudades inclusivas

En octubre del 2016, países de todo el mundo participaron en la Cumbre Mundial de Habitat 3, organizada por las Naciones Unidas. Esta conferencia  tiene como propósito reforzar el compromiso global con la urbanización sostenible, enfocada en la implementación de una nueva agenda urbana, basada en la Agenda Habitat de Estambul de 1996. “Dentro de la carta suscrita por los países participantes, se apuesta por las ciudades inclusivas y accesibles, que prioricen una ciudad para la gente con espacios compactos para peatones y bicicletas. Esta es política de orientación mundial”, señala el investigador especializado en temas urbanos.

La meta de la ciudad inclusiva representa un reto para el gobierno a nivel local, regional y nacional. Algunas medidas que pueden implementarse, en ese sentido, son mejorar los espacios y las redes de aceras, para el caso de las distancias cortas, y mejorar las redes de ciclovías. “Más que en el transporte público, hay potencial en la red de ciclovías, por la que podemos tener una bicicleta pública y usarla en un trayecto, por ejemplo. En Lima, funciona solo en algunos distritos cuando debería ser política de la ciudad, sino parece más una función recreativa y la idea de la bicicleta debería ser usarla como medio de transporte”, indica finalmente el docente.