Vivir en la Lima en los noventa significó asistir al nacimiento de la informalidad en el transporte. Fue en julio de 1991 cuando el gobierno de Alberto Fujimori promulgó el Decreto Legislativo 651, con el propósito de promover la libre competencia y tarifas en el transporte urbano e interurbano. Luego, en octubre de 1992, se promulgó la Ley N° 25789, que derogaba todas las restricciones a la importación de vehículos usados.

El Mg. Israel Cabrera, docente del Departamento de Ingeniería, reconoce esta época como la que marcó el inicio de la informalidad en el transporte. “El origen de todo es esta época en la que Fujimori desregulariza el sistema de transporte. Nacieron las cústeres y los limeños aprendimos a trasladarnos en combis. Cualquier persona podría comprar un vehículo y salir a la calle, libremente, a brindar el servicio. Teníamos una sobreoferta que hasta hoy sobrevive”, dice.

De eso ha pasado 25 años, en los que hemos sufrido a diario los problemas de la informalidad en nuestro sistema de transporte: altos índices de accidentes, caos, pérdida de horas/hombre, estrés o interminables cuellos de botella, sobre todo en horas punta. Según el VI Informe de Percepción sobre Calidad de Vida 2016, realizado por la organización Lima Como Vamos, el 49% de limeños considera que el transporte es uno de los principales problemas de la ciudad y el 64% se encuentra insatisfecho con la forma en que funciona.

Los intentos para solucionar este problema se traducen, sobre todo, en la construcción de vías rápidas y ampliación de carriles en distintos puntos de la ciudad. La puesta en marcha del Metropolitano y el Metro de Lima, así como el planeamiento de los corredores viales también son parte de una reforma, pero la forma en la que se ejecuta no está libre de cuestionamientos.

Reino del automóvil

El Dr. Pablo Vega Centeno, docente del Departamento de Arquitectura, considera que esto se debe, entre varios factores, a que la prioridad de circulación del automóvil particular nunca ha sido puesta en discusión. “Lima sigue siendo una ciudad pensada para priorizar la circulación del transporte privado o taxis, aunque este represente menos del 15% del total de viajes”, dice Vega Centeno. Según él, es esta idea la que lleva a priorizar el concreto sobre planes más complejos lo que supone muchas desventajas: “Los costos de un paso a desnivel son mucho más altos que los de buenas implementaciones en líneas de transporte público, pero el concreto es parte de los íconos de modernidad”.

Entonces, las apuestas más agresivas siguen siendo los bypasses, aunque esta ha dejado de ser una opción para el resto del mundo. “Mientras las ciudades están demoliendo viaductos para ganar espacio para la gente, en Lima estamos actuando al revés. Estamos utilizando políticas viales que eran legítimas hace 50 años”, explica Vega Centeno.

El profesor Israel Cabrera coincide con él al señalar que “no hay una visión de lo que se quiere para la ciudad y se trata de arreglar el problema del transporte con pastillas para el dolor y es ahí donde el bypass es lo típico. Si le preguntas a cualquier ciudadano cómo se arregla el problema de la congestión, te va a decir: ‘construyendo un paso a desnivel’, pero esa no es la solución”. Cabrera destaca que, para arreglar el transporte público, se necesita planificar una red en toda la ciudad, pero a través de diferentes recursos, como buses, trenes, tranvías, teleféricos, etc.

Por su parte, el Mg. Juan Carlos Dextre, jefe del Departamento de Ingeniería, añade: “El sistema debe ser concebido para que no desaparezca el transporte pequeño. Por ejemplo, los mototaxis, que jalan a la gente para que baje del cerro, donde no llegan buses ni Metropolitano. Lo que está mal es que ese transporte pequeño haga un viaje hasta el centro de la ciudad porque ahí genera problemas: congestión, contaminación, pérdida de horas/hombre, etc.”

Analizando las reformas

Pero hemos tenido avances. Pablo Vega Centeno considera que en la gestión anterior hubo un debate y sensibilidad para hacer cambios del transporte, “pero fueron tímidos y tardíos, pues se empezó a pensar en el transporte casi terminando el segundo de los cuatro años de gestión. Hubo una intención para la reforma, pero solo se terminó diciendo ‘mejoremos el transporte pú- blico, pero no molestemos al transporte privado’. No ha habido una gestión plenamente eficiente ni convencida por la realización de ese tipo de transformaciones”.

El profesor Israel Cabrera es más crítico. “No tenemos un sistema de transporte. La ciudad es un sistema complejo, la movilidad, también; y todo ha estado funcionando de manera adaptativa. Cuando se creó el Metropolitano fue como el inicio de lo que iba a ser una red de transporte adecuada, pero la demanda ha crecido tanto que hay algunas cosas que revisar sobre el funcionamiento del sistema”, dice.

El Metropolitano, según Juan Carlos Dextre, atiende a, por lo menos, “700 mil pasajeros diarios, que es más del doble de lo que carga la línea 1 del Metro”, y es esta cantidad de demanda la que hace más evidente las deficiencias de su implementación. Dextre añade que la vía que ocupa el Metropolitano debió destinarse para el sistema del Metro de Lima.

En ese sentido, el profesor Cabrera apoya esta propuesta y afirma que por ahí debería pasar el tren porque es la zona con mayor demanda de la ciudad. “El Metropolitano es un sistema importante, pero de capacidad limitada y ya está próximo a cubrir la capacidad que puede tener”, dice. Y añade: “El Metropolitano tiene serias fallas. Faltan buses, hay un problema de la redistribución y en los horarios de los buses. Si ese sistema no da para más, se necesita otro, por eso se requiere una red que sostenga la movilidad. Una persona debe tener opciones para trasladarse, no solo el Metropolitano, porque eso no va a solucionar el problema de ciudad, tiene que ser una red”.

La falta de conectividad entre el Metropolitano y el Metro de Lima es otro problema. Sobre ello, Vega Centeno dice: “Se ha buscado hablar del Metro por la imagen de modernidad, pero no sé en qué medida este Metro esté insertado en una política de transporte que ayude a mejorar la movilidad en la ciudad”.

Al respecto, Dextre señala que al priorizar el Metropolitano o el Metro se ha descuidado el transporte de superficie. Es decir, los buses. “La importancia de los buses es muy grande, pues transportan a más del doble de gente que el Metro de Lima o el Metropolitano. Si queremos que el transporte público mejore significativamente, el gobierno central debería apoyar al municipio con presupuesto para que se mejore este sistema”, sostiene. Lo que el especialista propone es que se apueste por un subsidio adecuado que promueva una gran red de transporte de superficie con pasajes a menor costo. Asimismo, el jefe del Departamento de Ingeniería señala que hay un gran problema de planificación a largo plazo. “No se puede esperar cambios de un día para otro, hay que plantear plazos y medidas a las que podamos adecuarnos. Pero hay que plantearse plazos razonables”, refiere.

Este tema nos lleva directamente a interpelar la planificación de la ciudad. Vega Centeno considera que no solo tenemos que preguntarnos por qué el transporte es ineficiente, sino por qué es necesario viajar trechos tan largos para realizar actividades cotidianas vitales, trabajar o estudiar. “¿Por qué no hay la posibilidad de que estos viajes sean más cortos? Esto nos permite pensar la planificación de la ciudad ¿Por qué no hay más concentración de oferta de servicios públicos o de oportunidades laborales? Lo único que se ha descentralizado es la oferta de centros comerciales”, dice.

Gestiones y política

Los especialistas coinciden en que son las decisiones políticas las que se sobreponen a las técnicas. Israel Cabrera considera que, “aunque podemos aspirar a una mejor ciudad, el limitante en el Perú es la polí- tica, ya que no estamos acostumbrados a que la gente entre al gobierno y continúe con las ideas buenas del periodo anterior”.

El profesor Juan Carlos Dextre concuerda con ello: “Me parece que algo que nos hace daño como ciudad y país es que tratemos de identificar determinadas reformas con una gestión. Eso nos lleva a una pelea política inútil. Los servicios de transporte público no son de uno ni de otro, son de la comunidad”.

En ese sentido, ambos reconocen que el gran problema, al planificar la ejecución de obras, es que estas sobrepasan una gestión y las autoridades quieren algo que en su periodo les permita decir que hacen cosas, no algo que los sobrepase. Bajo esa lógica, lo único que sobrepasa las gestiones municipales es el caos con el que la ciudad convive a diario con su sistema de transporte.