Desde su fundación, en 1535, la ciudad de Lima ha sufrido grandes transformaciones en su panorama urbano. En un inicio, los huertos y haciendas dominaban el paisaje limeño –lo que le valió el título de Ciudad Jardín–, pero, al llegar a la primera década del siglo XXI, obedeciendo a un concepto de modernidad que predominaba más bien en el siglo XX, y que se vinculaba a la construcción de viaductos y pistas, se promovieron una serie de obras de infraestructura desde la gestión municipal.

La planificación y el orden no han sido el común denominador en la transformación y crecimiento urbanístico y poblacional de Lima, lo que se ve reflejado en uno de los grandes problemas de esta metrópoli con nueve millones de habitantes: la congestión vehicular, que ocasiona la pérdida –en promedio– de una hora y media de tiempo diario por persona. Con el ánimo de paliar el problema del tránsito en la capital, actualmente se están ejecutando dos megaproyectos de infraestructura vial: el túnel Santa Rosa y Vía Parque Rímac. Ambas construcciones apuestan por la ingeniería de los túneles; la primera para abrir paso por un cerro al distrito más poblado de Lima: San Juan de Lurigancho, y la segunda para utilizar y revalorizar un espacio hasta ahora ignorado por la ciudad: el río Rímac.

Del túnel a la alameda

Un conductor que está habituado a quedar atrapado en el tráfico que se genera en horas punta en la Vía de Evitamiento, difícilmente  creerá posible que dentro de tres años podrá trasladarse en veinte minutos desde Surco hasta el Callao usando esta misma carretera. Sin embargo, esto es lo que promete la Municipalidad de Lima con la construcción de Vía Parque Rímac, una obra que fue concesionada a la empresa privada Línea Amarilla SAC (Lamsac) y que, con una inversión de US$700 millones, hará realidad una gran vía rápida en una extensión de 25 kilómetros, así permitirá la conexión de 11 distritos de la capital, muchos de ellos con serios problemas de tránsito, como San Juan de Lurigancho, La Molina, Ate, Cercado, entre otros.

El gerente de Relaciones Institucionales de Vía Parque Rímac, Juan Pacheco Romaní, explica que la obra tiene dos secciones. “Una es infraestructura que ya existe, la cual comienza en el trébol de Javier Prado y termina en el óvalo de Habich. Esta pista se va a mejorar y tener otro tipo de servicios, a partir de febrero del 2013. La segunda sección es una nueva arteria vial de 9 kilómetros, que se inicia en Evitamiento y va hacia la margen derecha del río Rímac, a la altura del puente Huáscar. Esa vía se va a conectar con el túnel de dos 2 kilómetros que se está construyendo debajo el río Rímac”, detalla Pacheco.

De los 25 kilómetros del proyecto Vía Parque Rímac, es precisamente el túnel debajo del ‘Río Hablador’ (que desde enero de este año se construye entre los puentes Santa Rosa y Huánuco, en el Centro de Lima), el gran protagonista de esta megaobra. Nunca antes en el Perú se había hecho un trabajo de ingeniería que habilite espacio bajo el lecho de un río para construir una carretera. Pero, ¿por qué se optó por un túnel bajo el Rímac? Para preservar el entorno urbanístico del Centro Histórico de Lima, explica Pacheco.

El Mg. Juan Carlos Dextre, experto en Transporte y docente de nuestro Departamento de Ingeniería, señala que “ya no se construye en ninguna parte del mundo vías segregadas tipo zanjones en lugares consolidados. Un zanjón es una herida en la ciudad, divide el territorio en dos. Ese tipo de diseño, que fue futurista en los años 60 cuando se hizo la Vía Expresa de Paseo de la República y era algo maravilloso para los autos, ahora ya es considerado retrógrado porque segrega a la ciudad y crea efectos de barrera muy fuertes. En los sitios donde ya la ciudad está consolidada, normalmente estas vías rápidas especializadas para autos, que bordean la ciudad, tienen que estar soterradas, en la medida que arriba se tiene que mantener la vida urbana”.

Para este ingeniero, las características de Vía Parque Rímac la hacen una vía pensada, principalmente, para el transporte privado. De hecho, la empresa Lamsac recuperará su inversión a través de la concesión por 30 años del peaje de Evitamiento y de los peajes que se habilitarán en las entradas del túnel, que se cobrará solo al transporte privado. Asimismo, el especialista destaca que esta vía, por ser periférica, permitirá a los autos particulares transitar desde el este al oeste de la ciudad sin cruzar por el Centro.

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