«¿Cómo se puede saber qué hacer con el tráfico sin saber antes cómo funciona una ciudad y para qué más necesita esta sus calles?”. La pregunta de Jane Jacobs, en su libro Muerte y vida de las grandes ciudades, publicado en 1961, colocaba en debate una filosofía que adoptó la ciudad de Nueva York, donde la visión de desarrollo se resumía a la construcción de grandes obras, entre ellas autopistas.

En Lima, una discusión mediática se formó cuando la Municipalidad Metropolitana anunció la cancelación del proyecto Río Verde, el cual consistía en el reencauzamiento del río Rímac, la creación de un parque de 25 hectáreas, espacios culturales y recreacionales, y la reubicación de 250 familias de la comunidad shipiba de Cantagallo. Ahora, el presupuesto asignado para dicho proyecto se ha destinado a la creación de tres bypass en la Av. 28 de Julio (Cercado de Lima) para aliviar tráfico en esa zona de la capital.

Y sí, la congestión vehicular es un problema real y palpable. De acuerdo con información de la Asociación Cruzada Vial, en Lima, el tiempo promedio para trasladarse al trabajo es de tres horas diarias. Esto hace que una persona destine, por lo menos, quince horas de la semana para movilizarse.

Congestión total

El Mg. Juan Carlos Dextre, jefe del Departamento de Ingeniería y presidente del Comité de Movilidad y Urbanismo de la Fundación Transitemos, comenta que estamos en un momento donde los problemas de congestión se han agudizado. “Vamos camino a que desaparezcan los grandes picos en las horas punta para tener grandes congestiones durante todo el día, estamos cada vez peor”, señala. Pero, en tiempos actuales, y con una ciudad que crece desmesuradamente, ¿son una solución las grandes obras viales?

Dextre señala que casi todas las ciudades que han mejorado su calidad de vida no lo lograron debido a imponentes proyectos de ingeniería. “Es al revés. Cuanto más construyes, invitas a que más personas se suban a un vehículo particular. Toda la infraestructura que se puede construir para eliminar la congestión, con el tiempo, colapsa. No es sostenible”, comenta. Para el profesor, los ejemplos en la ciudad, como el paso de El Derby en la Panamericana Sur, la ampliación de la Av. Canadá o la construcción de la vía expresa de Javier Prado, hablan por sí solos.

Por su parte, el Dr. Pablo Vega-Centeno, docente del Departamento de Arquitectura y miembro del Observatorio Lima Cómo Vamos, afirma que la visión de desarrollo que se viene instaurando en nuestras autoridades es extemporánea. “Concebir la eficiencia del transporte como una mayor circulación de vías es una manera de entender el desarrollo urbano típico de los años 40 o 50. La construcción de pasos a desnivel y autopistas han sido los íconos de la modernidad de las ciudades en el mundo décadas atrás”, comenta.

Para Vega-Centeno, el argumento de las decisiones tomadas es simple: tener un efecto positivo sobre las expectativas de la población. “Las grandes obras de ingeniería siguen siendo un paradigma de modernidad en la cabeza de muchos. Entonces, si busco tener un tipo de simpatía, probablemente aproveche esos viejos íconos. Finalmente, instaurar un cambio de paradigma es riesgoso en política”, afirma.

Transporte eficiente

“La manera en que ha ido creciendo Lima y cómo se han concentrado los servicios son unos factores que influyen en el problema del tráfico”, afirma Dextre, quien opina que la solución es priorizar un transporte público integrado. A pesar de los esfuerzos, como el Metro de Lima, el Metropolitano y el Corredor Azul, aún estamos muy lejos de ese ideal. “La idea es que la gente diga: ‘Andar en auto es una tragedia, entonces uso servicios públicos que me van a llevar más rápido y cómodo, y son más eficientes’. Al no tenerlo, porque el sistema de transporte en su mayoría es malo, la gente aspira a comprarse un auto y meterse al sistema vial”, señala.

Para él, lograr que los transportistas quieran volverse empresarios es uno de los mayores obstáculos que aparecen cuando las ciudades se orientan hacia una reforma. Pero en Lima, el escenario es distinto: “Quienes están reclamando la reforma son los operadores de los buses. Normalmente, son ellos los que se oponen a tener a los conductores en planillas, pagarles sus seguros y que manejen un máximo de seis horas. Si se fracasa, la próxima vez que se busque que los operadores quieran volverse empresarios va a ser casi imposible”, comenta. Reorganizar la reforma es una necesidad.

Pero, a pesar de ser una situación para muchos desconcertante, Dextre confiesa que es optimista. “Espero que estas rencillas políticas terminen y que prevalezca el interés público, y caminemos sobre la reforma del transporte”, finaliza. La ciudad lo requiere con urgencia.

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