La primera fase del megapuerto de Chancay se inaugura aprovechando la presencia del presidente de China, Xi Jinping, en el Perú durante la cumbre de líderes del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC). Marco propicio para comunicar al mundo que esta impresionante obra de ingeniería se ha concebido como un punto marítimo estratégico que redefinirá los lazos comerciales del Pacífico sudamericano con los mercados de China, Japón, Corea del Sur e Indonesia.

La magnitud de la obra se traduce en su inversión total, de US$ 3,400 millones, de los cuales US$ 1,315 se han destinado solo para la construcción de su primera etapa. Esta consta de cuatro muelles, un complejo administrativo, servicios logísticos y otros, además de un túnel de casi dos kilómetros de largo. 

De acuerdo con el Ministerio de Producción, se estima que el puerto y sus centros logísticos asociados en pleno funcionamiento (la obra se terminará de construir en el 2032) impacten en la economía peruana en unos US$ 4,500 millones anuales (1.8% del PBI). De acuerdo con el Banco Central de Reserva, en esta primera fase, el aporte del puerto a la economía es de 0.3% del PBI y se espera que progresivamente con la operación llegue a 0.9% del PBI durante el 2025.

Sin embargo, a pesar de que esta megaobra se perfila como un gran motor económico y comercial para la región y para el Perú, trae consigo también una serie de importantes interrogantes. En este informe, especialistas de nuestra Universidad analizan las oportunidades y los desafíos, y proponen soluciones a lo que es probablemente el proyecto de infraestructura más ambicioso y con más proyección construido en el país desde 1984, cuando la empresa Shell descubrió un yacimiento de gas en el Cusco que dio origen, 20 años después, al proyecto gasífero Camisea.

Historia de un puerto

Pero vayamos al inicio. Contrario a lo que se piensa, el impulso para la construcción del puerto no se origina en China. Se remonta al 2008, cuando el almirante peruano Juan Ribaudo de la Torre, entonces empresario pesquero y fundador de la pesquera Diamante, sabía que el gran calado de la bahía de Chancay (de casi 18 m) le daba una oportunidad única para construir un puerto con la capacidad de recibir grandes embarcaciones. Esto traería la subsecuente posibilidad de abrir una gran puerta comercial con Asia.

Es así que, con el objetivo de llevar a cabo el proyecto, se creó la Compañía Chancay Ports. En el 2011, se alió con la compañía minera Volcan; sin embargo, tras el fallecimiento de Ribaudo, Volcan adquiere el 100% del proyecto bajo el nombre de Terminales Portuarios Chancay. Ocho años después, en el 2019, la compañía china COSCO SHIPPING Ports Limited se une al proyecto como socio estratégico para desarrollar el puerto, adquiriendo el 60% de las acciones, mientras que el 40% quedó para Volcan. Este hecho marcaría el inicio del puerto como punto estratégico del comercio Asia-Pacífico.

Pero ¿qué motivó el interés de la empresa china en la zona? De acuerdo con el economista y profesor PUCP Jorge Vega, son principalmente dos las razones: su ubicación y la profundidad de su costa. “Para China, Chancay es un punto de entrada y salida adicional en el continente, algo que complementa su red de puertos a nivel mundial. Esto lo posiciona como un enlace estratégico que reduce tiempos de transporte en casi 10 días, lo que es una disminución significativa en los costos”, refiere. Asimismo, sus instalaciones y tecnología permiten recibir buques de gran calado que transportan hasta 24 mil contenedores, conocidos como twenty-foot equivalent units (TEU). “Estos buques necesitan puertos de aguas profundas y al menos 15 metros de calado, algo que Chancay cumple de sobra”, explica Vega.

Chancay: la promesa económica

El puerto de Chancay ha sido concebido no solo como el más grande del Perú, sino como un centro tecnológico y logístico regional. De acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), permitirá dinamizar la economía y generará miles de empleos, además de nuevas oportunidades comerciales. Asimismo, promoverá la modernización del sistema portuario nacional con la meta de movilizar un millón de contenedores al año.

Vega sostiene que el puerto traerá un cambio importante en la economía nacional si logra convertirse en un punto de reembarque comercial de otros países. Y explica que inicialmente podría competir con el Callao, pero espera que ambos puertos se complementen cuando se desarrolle el corredor logístico previsto.

Por el momento, la infraestructura local presenta grandes desafíos. “El acceso a Chancay es complicado por la Panamericana Norte y aunque hay planes de construir una carretera con un peaje, este proyecto avanza lentamente”, explica el economista. Destaca, además, el desarrollo del túnel que conecta el puerto con el complejo administrativo; si bien este es un paso importante en la logística del proyecto, aún se necesitan vías de acceso adecuadas al puerto.

Otro aspecto es el potencial desarrollo del distrito de Chancay con la llegada de nuevas industrias y servicios, y el aumento del precio de los lotes. Según Vega: “Muchas empresas con sede en Lima están empezando a instalarse cerca del puerto para reducir costos de transporte”. Por ello, el éxito de la operación del puerto depende de una implementación de políticas que fomenten la conectividad y una infraestructura apropiada.

Asimismo, el economista resalta el potencial en materia de formación laboral: “Es necesario un instituto tecnológico para capacitar a los trabajadores portuarios. La formación local será fundamental para satisfacer la demanda de empleo del proyecto”.

Perú: punto clave en la nueva Ruta de la Seda

El puerto de Chancay es operado por la empresa china COSCO SHIPPING que es parte del alianza estratégica mundial Ocean Alliance.

El 60% del puerto de Chancay es operado por la empresa naviera china COSCO SHIPPING. Esta empresa estatal china integra, a su vez, la Ocean Alliance, una de las alianzas estratégicas comerciales más grandes del mundo y que se inscribe dentro de la llamada Nueva Ruta de la Seda. Este ambicioso proyecto impulsado por China en el 2013 –conocido como la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés)– busca revitalizar y expandir las antiguas rutas comerciales que conectaban a China con Europa, Asia, África y otras regiones del mundo.

El puerto de Chancay, por su ubicación y su capacidad para recibir los buques más grandes del mundo –de hasta 18,000 TEU–, es parte estratégica de esta iniciativa como la gran puerta de entrada de China al Pacífico sudamericano, permitiendo así la conexión entre Asia y los mercados de la región. Son ya 22 países en América Latina y el Caribe los que se han adherido al BRI, convirtiendo al gigante asiático en el principal socio comercial de la región, y uno de los mayores inversionistas en minerales, transporte y energía.

El puerto de Chancay, por su ubicación y su capacidad para recibir los buques más grandes del mundo –de hasta 18,000 TEU–, es parte estratégica de la "Iniciativa de la Franja y la Ruta” (BRI, por sus siglas en inglés) como la gran puerta de entrada de China al Pacífico sudamericano, permitiendo así la conexión entre Asia y los mercados de la región.

De acuerdo con el Dr. Alan Fairlie, economista y director de la Maestría en Biocomercio y Desarrollo Sostenible de la PUCP, la ubicación estratégica del puerto de Chancay reduce la necesidad de utilizar puntos de conexión en Estados Unidos, agilizando el tránsito hacia destinos como Shanghái. Por ejemplo, Brasil, cuyo principal foco comercial es China, ya no tendrá que dar la vuelta al Atlántico en su camino comercial a Shanghái.

“Esto consolidaría a Perú como un nodo clave en la región, actuando como articulador de carga para otros países. En América Latina, no existen puertos con esta capacidad operativa, lo que nos colocaría al nivel de los grandes puertos internacionales», sostiene.

Asimismo, añade que Chancay, al ser un puerto automatizado o smart port tiene la ventaja competitiva frente a otros puertos de la región. El rótulo smart port se debe a que Chancay cuenta con vehículos eléctricos no tripulados para mover los contenedores, un sistema inteligente para optimizar el uso de bahías, grúas automatizadas para el servicio de carga y descarga, sistema de radio frecuencia para el control de la mercancía, reconocimiento facial para la seguridad, y protocolos 5G para sus redes de comunicación, entre otras tecnologías.

Al respecto, Fairlie explica que, “desde un punto de vista económico y estratégico, los puertos automatizados pueden aumentar aproximadamente un 50% su productividad en comparación con aquellos que no lo están. Se habla de la capacidad de transportar hasta 24 mil contenedores. El potencial de incremento en productividad y reducción de tiempos de atención a los buques es significativo”.

El puerto de Shanghái, considerado el más grande del mundo, es un punto central en la denominada Nueva Ruta de la Seda.

No obstante, la expansión del poder geopolítico de China ha despertado la preocupación norteamericana. Recientemente, la general Laura Richardson, exjefa del Comando Sur de la Armada de Estados Unidos, sostuvo en una entrevista para el Financial Times que el Puerto de Chancay podría ser utilizado con fines militares. “Podría usarse como una instalación de doble uso por ser un puerto de aguas profundas y la armada china podría utilizarlo. Esta estrategia la hemos visto en otros lugares, no solo en América Latina”, declaró la general al medio británico.

Asimismo, Richardson, quien ha sido reemplazada por el vicealmirante Alvin Holsey, indicó que EE.UU. y sus aliados deberían contrarrestar la, cada vez más, grande influencia de China en América Latina, ofreciendo alternativas comercialmente atractivas.

Según Fairlie, a pesar de las inquietudes de los Estados Unidos, la normativa para controlar el uso del puerto está claramente definida. “Los escáneres de seguridad, por ejemplo, serán administrados por una empresa estadounidense, lo que garantiza el monitoreo de la carga. La clave es fomentar una complementariedad con China y Estados Unidos, y no verlo como una rivalidad, sino como una oportunidad”, sostiene.

Una gran oportunidad: un hub logístico

El megapuerto de Chancay promete dinamizar la economía en nuestro país, impulsando las exportaciones e importaciones pero también se perfila como un elemento clave para desarrollar la competitividad logística nacional y la industria peruana.

De acuerdo con Jorge Vargas Florez, doctor en Sistemas Industriales de la PUCP, Chancay no solo se integra al plan estratégico de China para el desarrollo de sus cadenas de suministro globales, sino que la región de América Latina y el Caribe se consolidará como uno de sus principales mercados. “Se estima que para el 2030, este intercambio comercial alcanzará los US$ 700 mil millones, lo que representa casi 50 veces más que en el año 2000”, señala.

Sin embargo, para llegar a esta meta, en particular en el Perú, no basta con la puesta en funcionamiento del puerto. Es necesario que Chancay se convierta en un hub logístico en el Pacífico, que integre comercialmente Sudamérica con Asia y sea un factor dinámico para el desarrollo de sectores como la industria, la minería, la manufactura y la agricultura.

Chancay es un “smart port” que cuenta con tecnología de punta como vehículos eléctricos no tripulados para mover los contenedores, un sistema inteligente para optimizar el uso de bahías, grúas automatizadas para el servicio de carga y descarga, sistema de radio frecuencia para el control de la mercancía, reconocimiento facial para la seguridad, y protocolos 5G para sus redes de comunicación.

Según el Mag. Adolfo Carreño, ingeniero industrial y profesor PUCP, para que esta potencialidad llegue a buen puerto, se requiere una serie de condiciones que redefinan la logística portuaria en la región. “Para aprovechar al máximo esta oportunidad, se necesita una estrategia coordinada entre el sector privado y el Estado con el fin de fomentar un entorno favorable para la inversión y la diversificación de servicios”, explica.

Para que el Perú aproveche todas las potencialidades económicas del puerto, es necesario que Chancay se convierta en un hub logístico en el Pacífico, que integre comercialmente Sudamérica con Asia y sea un factor dinámico para el desarrollo de sectores como la industria, la minería, la manufactura y la agricultura.

En el mundo, los puertos se clasifican en dos tipos: puertos bases y puertos alimentadores. Un puerto base, como lo es Chancay, sirve para el transporte de larga distancia, es decir, conecta directamente con otros puertos base en distintas partes del mundo. Un ejemplo de un puerto base es Shanghái, el más grande de China, que envía mercancías a través de buques de gran tamaño.

“El objetivo es que el puerto de Chancay reciba estos buques de gran capacidad, los cuales ofrecen fletes más económicos gracias a las economías de escala. Una vez que las mercancías llegan al puerto, se realiza una operación de transbordo, transfiriendo la carga a embarcaciones más pequeñas que distribuyen los productos a puertos alimentadores, como el Callao en Perú, Manta en Ecuador, o puertos en Chile, como Valparaíso e Iquique”, indica Carreño.

Desafíos para agilizar los nodos productivos

Aunque Chancay abre una gran oportunidad para los negocios y el crecimiento económico en el Perú, Sandro Paz, doctor en Ingeniería Industrial y profesor PUCP, sostiene que “existen preocupaciones sobre si el puerto realmente beneficiará a la industria nacional o si solo facilitará las importaciones, haciendo que los productos locales compitan sin ventaja con los productos extranjeros producidos a gran escala en lugares como China”. Por ello, es clave la optimización del uso de recursos, desde la infraestructura hasta la gestión de personal y materiales, para que el puerto se convierta realmente en un motor de desarrollo para el Perú, señala el Dr. Paz.

Los expertos están de acuerdo en que es primordial, entonces, asegurar la conectividad vial y ferroviaria del eje Chancay-Callao, agilizando los nodos productivos al interior del país para que abastezcan de carga a estos puertos. Asimismo, que se reglamente la recientemente aprobada Ley de Cabotaje, que permite que las naves extranjeras puedan realizar escalas en los puertos peruanos, ejecutando carga y descarga hasta llegar a su destino.

Cabe destacar que dentro del proyecto está incluida la implementación del gran centro logístico Chancay Park, en cuatro años, y potencialmente el desarrollo de nuevos centros industriales. El gran desafío, entonces, se presenta en adaptarse a estas nuevas circunstancias y mejorar la logística e innovación. “Para ello, el Estado debe implementar un marco normativo que incentive la inversión privada y promover la creación de zonas francas que permitan la realización de actividades de valor agregado, como etiquetado, ensamblaje y maquilas intermedias. Así, Chancay no solo ofrecería un servicio de tránsito, sino también una plataforma para agregar valor antes de que las mercancías continúen su camino hacia su destino final”, sostiene Carreño.

Los silencios del impacto medioambiental

Uno de los principales cuestionamientos vinculados a la construcción y funcionamiento del megapuerto son las afectaciones medioambientales en la zona. Algunos especialistas y organizaciones ya se han venido pronunciando al respecto.

Prueba de esto es el estudio impulsado por la Coordinadora Nacional de Derechos Humanos (CNDH) y CooperAcción. Ambas instituciones solicitaron un análisis a Stefan Austermühle, biólogo alemán y director ejecutivo de la ONG Mundo Azul, para evaluar la Modificación del Estudio de Impacto Ambiental (MEIA) del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. El estudio, presentado en el 2020, reveló 50 inconsistencias medioambientales en el MEIA en cuestión que fueron presentadas al Servicio Nacional de Certificación Ambiental para las Inversiones Sostenibles (Senace). Sin embargo, de estas, solo 21 fueron levantadas por COSCO, evidenciando serias incompatibilidades del proyecto con el entorno natural.

En esa línea, la Dra. Ana Sabogal, directora de nuestra Maestría en Desarrollo Ambiental e investigadora del INTE-PUCP, coincide en que los estudios de impacto ambiental realizados por COSCO han dejado puntos importantes sin suficiente atención. Se refiere especialmente a los relacionados con el humedal Santa Rosa –ubicado a 3 km del centro de Chancay–, a las modificaciones en el entorno, a las alteraciones en la biodiversidad y a los impactos ambientales asociados.

Asimismo, la especialista sostiene que no se ha evaluado adecuadamente el informe del Instituto del Mar Peruano sobre la fauna bentónica, que son los organismos que viven en el fondo marino y se alimentan de los detritos. “Estos estudios son esenciales, ya que la construcción y operación del puerto podrían alterar significativamente el ecosistema marino y su biodiversidad”, explica.

El humedal Santa Rosa: un ecosistema en peligro

El Humedal Santa Rosa si bien no es una reserva natural protegida, constituye un ecosistema vital dentro del flujo medioambiental.

La provincia de Huaral, donde se ubica el distrito de Chancay -una zona que aún no se repone del derrame de petróleo de Repsol ocurrido en el 2022-, alberga uno de los espacios más críticos y vulnerables: el humedal Santa Rosa. Este ecosistema de 78.7 hectáreas de extensión es ecológicamente muy importante. En general, los humedales están protegidos por la Convención Ramsar, un acuerdo internacional para conservar estos ecosistemas vitales en el flujo ecológico global. Los humedales son los lugares de anidamiento y descanso de las aves migratorias, especies clave en la polinización, en el transporte de semillas y en el control de plagas a nivel mundial.

“Si bien el humedal Santa Rosa no es una reserva protegida oficialmente, su relevancia ecológica es fundamental para las aves que vienen a anidar y a alimentarse, y también para la biodiversidad marina. Sin un estudio adecuado de los impactos sobre estas aves y otros organismos marinos, la región corre el riesgo de sufrir daños irreversibles», explica la especialista.

Además, sostiene que lo crítico de estas omisiones va más allá de lo local, pues podrían desencadenar repercusiones globales. “El puerto puede generar contaminación por hidrocarburos y metales pesados debido al transporte intensivo. Esto contaminaría a las aves migratorias que pasan por el humedal y estas llevarían consigo los contaminantes. Además, provocaría cambios en su comportamiento, en su viaje migratorio a otras regiones del mundo, desde Estados Unidos hasta la zona andina y el continente africano”, explica.

Otro aspecto medioambiental y que no ha sido lo suficientemente considerado es el cambio en las corrientes marinas y las consecuencias del dragado (excavación submarina). Esto traería, entre otros efectos, un cambio en la composición de las playas y el fondo marino, alterando las zonas de reproducción de especies importantes para la pesca artesanal. “Con la operación del puerto, se va a modificar el oleaje y a afectar la costa, haciendo que las aves se desplacen hacia otras áreas, como Paracas. Hay que evaluar cómo estos cambios van a influir en las aves y en los ecosistemas marinos, para plantear soluciones que permitan una migración y adaptación segura», explica la experta.

“Es fundamental crear hábitats alternativos, incluso artificiales, para que las aves que pasan por el humedal Santa Rosa puedan descansar durante su migración. El impacto en el humedal va a ser fuerte por lo que es urgente exigir una compensación que mitigue los efectos negativos”, refiere la Dra. Sabogal.

La urgencia de una compensación ambiental

El Humedal Santa Rosa es un lugar de anidamiento y descanso de las aves migratorias, especies clave en la polinización, en el transporte de semillas y en el control de plagas a nivel mundial.

Ante este panorama, realizar un plan de compensación ambiental para enmendar esta problemática resulta urgente, sostiene la especialista. Cabe destacar que la compensación ambiental es un tipo de plan obligatorio cuando un estudio de impacto ambiental revela que no se pueden mitigar completamente los efectos perjudiciales de un proyecto. «Cuando hablamos de un EIA detallado, estamos reconociendo que va a haber un deterioro que debe ser compensado. Y para ello se deben crear hábitats alternativos para que las especies puedan sobrevivir. La compensación podría implicar la creación de nuevos humedales o espacios que imiten las características del hábitat original de las aves y otras especies”, sostiene la Dra. Sabogal.

Además del impacto en la biodiversidad, la especialista advierte las implicancias sociales y económicas debido a la gran población que atraerá la expansión del puerto, y que consecuentemente incrementará la demanda de recursos y de espacios. «La ciudad de Chancay ha venido creciendo sin una planificación adecuada y no cuenta con suficientes espacios públicos, como parques o jardines, para garantizar la calidad de vida. Tampoco hay una buena planta de tratamiento de aguas», explica. Esta falta de planificación podría agravar problemas de salud pública, como la contaminación del aire y el acceso al agua potable, por lo que es urgente que se trabaje coordinadamente con el gobierno local, sostiene la especialista.

Por último, la Dra. Sabogal concluye que es fundamental una visión macro y de largo plazo en referencia al tema medioambiental. «Es imprescindible que se realicen estudios detallados sobre el impacto, más allá de lo local, y que tomen en cuenta las repercusiones regionales y globales”, explica. Por ello, la compensación ambiental no es solo un requisito, sino una responsabilidad. Solo así se podrá garantizar la sostenibilidad de la región y la supervivencia de las especies que dependen de estos ecosistemas.

Chancay: ¿una ciudad-puerto moderna en el 2034?

Chancay cuenta con 63,400 habitantes. Según proyecciones oficiales, se calcula que la población crecerá a 216 mil personas en la próxima década.

Un tema que también causa preocupación es la cantidad de personas que atraerá no solo Chancay, sino los distritos de Huaral y Aucallama, con la puesta en marcha de las operaciones del puerto. Con ello, la demanda de viviendas experimentará un crecimiento exponencial, multiplicándose por cinco, según proyecciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento (MVCS).

Cabe destacar que el distrito de Chancay cuenta con 63,400 habitantes y maneja un presupuesto público anual de S/ 50 millones. Frente a las proyecciones del mismo MVCS, se calcula que la población crecerá a 216 mil personas en la próxima década, lo que evidencia una urgencia en el incremento del presupuesto. Por esa razón, se ha desarrollado el Plan de Desarrollo Urbano (PDU) de Chancay 2024-2034. El ambicioso proyecto -de 700 páginas- presentado en octubre de este año por el MVCS al Municipio de Chancay, sienta las bases de la toma de decisiones para la progresiva transformación urbana. Además, promete convertir a Chancay en una ciudad-puerto moderna con cuatro postas, un hospital regional, un malecón de 8 kilómetros, un boulevard turístico, además de  importantes cambios de zonificaciones (de agrícolas a urbanas), entre otros.

El plan de desarrollo urbano de Chancay bajo la mira

El Plan de Desarrollo Urbano plantea convertir Chancay en una ciudad-puerto moderna con cuatro postas, un hospital regional, un malecón de 8 kilómetros, un boulevard turístico, además de  importantes cambios de zonificaciones (de agrícolas a urbanas).

De acuerdo con Elizabeth Añaños, arquitecta PUCP y vicepresidenta de la Comisión Consultiva para el Desarrollo de la Infraestructura Nacional (CCDIN), es necesario que el tema de desarrollo urbano vinculado al puerto se planifique regionalmente. Si bien el megaproyecto de Chancay es una oportunidad única para el país, la especialista sostiene que trae consigo importantes desafíos en materia de planificación urbana, no solo en Chancay, sino que también debe anticipar los impactos del puerto en Lima y el Callao.

Por ejemplo, hasta que el corredor vial entre el Callao y Chancay –que implica una serie de obras viales, algunas en desarrollo– esté listo, se proyecta que, tras la inauguración del puerto, el tránsito vehicular por la Panamericana Norte se incremente en 50%. Esto afectaría, aún más, un flujo que de por sí ya es complicado; actualmente, el tramo de Lima a Chancay, de 80 km, toma casi 4 horas.

Añaños sostiene que, en el Perú, los instrumentos de planificación urbana deberían acompañar proyectos de esta importancia y tamaño desde el inicio. “Sin embargo, la elaboración del PDU de Chancay recién comenzó el año pasado. Ahora, con el funcionamiento del puerto, todo el flujo desde Lima hasta Chancay cambiará completamente, y esto afecta las lógicas de transporte, servicios y vivienda», explica la especialista, quien fuera viceministra de Vivienda y Urbanismo. En esa línea se encuentra el alcalde del distrito, Juan Álvarez Andrade, que si bien ha tomado la iniciativa con agrado, ha declarado a la prensa que este plan debió estar listo hace cinco años.

Además, la especialista explica que, para que el puerto funcione eficientemente, es necesaria una coordinación entre el Ministerio de Vivienda y el Ministerio de Economía, con el fin de facilitar no solo el tráfico comercial, sino también ofrecer servicios de vivienda adecuada a los trabajadores en el área. «El reto es que el Ministerio de Vivienda coordine una cartera de inversiones que incluya vías ampliadas y reordenadas, servicios básicos y accesos al puerto», afirma.

En ese sentido, la especialista sugiere que sea la Autoridad Nacional de Infraestructura (ANIN) la encargada de liderar la ejecución de proyectos prioritarios de gran impacto nacional. «La ANIN tiene mecanismos de intervención más eficaces que los ministerios en este tipo de inversión. Esto es urgente y requiere un marco especial de ejecución por el impacto económico, así como ocurrió en proyectos de infraestructura, como los Panamericanos o las escuelas Bicentenario”, refiere.

El peligro de un crecimiento urbano desordenado

Se estima que el flujo de la Panamericana Norte aumente en 50% con la operatividad del puerto.

Uno de los grandes problemas derivados de la falta de planificación urbana es el crecimiento desordenado y la ocupación informal. «Frente a la Municipalidad de Chancay venden terrenos eriazos por S/ 15, esto hace que la ocupación termine en áreas no aptas, presionando el suelo urbano», sostiene Añaños. El fenómeno ha terminado impactando negativamente en áreas protegidas, sitios arqueológicos y zonas ecológicas que deben ser preservados porque son espacios que mitigan los efectos del cambio climático y ayudan a reducir el riesgo de inundaciones.

Además, sin una adecuada planificación en Chancay, el aumento de la actividad económica y el empleo, junto con la necesidad de más transporte y servicios, podría generar caos en la accesibilidad, desorden urbano e incluso mayores niveles de inseguridad. Por ello, todo este impulso debe aprovecharse con miras a desarrollar una ciudad planificada. «Deberíamos aprovechar esta inversión para construir un ‘nuevo Chancay’ con vivienda adecuada, servicios y espacios públicos», sostiene Añaños, quien es enfática en señalar que la planificación debe contemplar barrios completos, donde los habitantes tengan acceso a equipamientos, áreas verdes y transporte público de calidad. 

Un punto crítico para el desarrollo de la zona es el acceso al agua y saneamiento. Si bien existe un proyecto, aún no está concluido. «Va a empezar a funcionar un megapuerto sin un proyecto de saneamiento para la capacidad del mismo y de la población que ya está comprando terrenos para vivir ahí. Lo urgente es el tema de logística y de servicios básicos para que pueda haber un desarrollo y un crecimiento sostenible”, advierte la especialista.

Chancay, entonces, debe verse como una oportunidad para que el Estado peruano demuestre su capacidad de planificación y liderazgo. Al respecto, Añaños sostiene que el plan debería enfocarse en proyectos fundamentales. «Si bien estamos fuera del plazo, el Estado debe priorizar 10 proyectos estratégicos para que sean ejecutados y encargarlos a una institución para que los haga de manera prioritaria. Por lo que se debe pensar en un mecanismo de gobernanza institucional para poder ejecutar esto de manera mucho más rápida», finaliza.

Espacio Cultural Lauri: poniendo en valor el potencial turístico e histórico de Chancay

Texto: Diana Chávez

El arquitecto y docente PUCP Mag. Alex Hudtwalcker lidera el proyecto Espacio Cultural Lauri, una propuesta de intervención paisajística, arquitectónica y arqueológica en el Sitio Arqueológico Lauri, ubicado a 3 km de la carretera hacia el noreste. Una iniciativa de puesta en valor que inició en diciembre de 2023 debido a la necesidad de recuperar y activar una red de sitios históricos en Chancay que actualmente se encuentran en estado de abandono, pero que poseen un gran potencial cultural, turístico y económico.

“La presencia de una diversidad de infraestructuras precolombinas, coloniales y productivas identificadas en la zona, como sitios arqueológicos, iglesias, haciendas, invernaderos o galpones avícolas, ofrece la posibilidad de generar una red de economías locales a partir de recorridos y circuitos turísticos que las conecten y potencien. En ese sentido, la propuesta de intervención que hemos realizado en Lauri la pensamos más como un modelo que pueda ser replicado a otros sitios arqueológicos que hay en la zona, y que pueda ser un detonante para actividades o iniciativas similares”, comentó Hudtwalcker.

La propuesta de poner en valor el distrito de Chancay nace a partir del encargo de la empresa COSCO SHIPPING a la ONG Conecta, a quien encomendó dos proyectos sociales en esta área: el primero, un circuito turístico en el malecón de Chancay, a cargo del arquitecto y docente PUCP Enrique Santillana; y el segundo es el Espacio Cultural Lauri, liderado por Hudtwalcker, que proyecta proteger y revitalizar un sitio arqueológico de 227 hectáreas. En ambas iniciativas también participa el historiador y exalumno PUCP José Ignacio Beteta, quien es director ejecutivo de Conecta. La intervención en Lauri busca fomentar el turismo y propone diversos programas culturales y de esparcimiento, como un centro de visitantes y una zona de interpretación con recorridos y senderos peatonales.

Hudtwalcker menciona que, al igual que estos dos proyectos, podrían existir otras iniciativas privadas similares, aunque aún no están visibilizadas. “En algún momento intentamos averiguar con la municipalidad distrital, pero no tuvimos éxito ya que no se tiene un registro oficial de ellas. Estoy seguro de que el nuevo Plan de Desarrollo Urbano (PDU) sabrá identificarlas e integrarlas a su nuevo plan de crecimiento”, concluye.

Empresa china: sobre contratos y concesiones

A diferencia de los contratos de concesión portuaria habituales en el Perú, que por ley tienen una duración de entre 20 y 30 años con posibilidad de renovación, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) aprobó que la empresa china COSCO opere el Puerto de Chancay sin un plazo de vencimiento establecido.

Las potencialidades económicas y de desarrollo del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay son innegables. Sin embargo, algunas cláusulas de los contratos firmados han encendido las alarmas de algunos sectores y de la prensa. Si bien algunas responden a falta de legislación en algunas materias portuarias, estas deben considerarse, o subsanarse, en la medida que el puerto vaya realizando sus operaciones y se inicien las siguientes tres fases de construcción.

Por ejemplo, a diferencia de otros contratos de concesión portuaria en el Perú, que son por ley de 20 a 30 años renovables, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) avaló que la operación de la empresa china COSCO en el Puerto de Chancay no tenga fecha de vencimiento. Una concesión bastante inusual que se suma a la polémica cesión de un área marítima intangible de uso exclusivo de la Marina de Guerra, levantada por el portal Ojo Público. La particular modificación de la normativa se realizó en el 2008 durante el gobierno de Alan García, otorgando una zona de defensa a una iniciativa privada.

Asimismo, el mismo portal reportó cómo en el 2021 se suscita una nueva controversia cuando la Autoridad Portuaria Nacional (APN) le otorgó a COSCO la habilitación portuaria, designándolo como una iniciativa privada de uso público con la “exclusividad de la explotación de los servicios esenciales en la infraestructura portuaria”. Tras un intenso debate público, la APN reconoció que no tenía la facultad de otorgar dicha exclusividad, calificándolo como “un error en un acto administrativo». La Procuraduría del Ministerio de Transportes presentó una demanda para anular el acuerdo pero, meses después, el MTC la desestimó.

Por ello, la balanza debe inclinarse también hacia un control estatal que garantice que el país obtenga su parte justa en los acuerdos. “Es lo que se conoce como un government take competitivo. Cuando las garantías excesivas no están equilibradas, pueden surgir inconvenientes, como los arbitrajes. Y no es que los árbitros actúen de mala fe, sino que, en ocasiones, actores nacionales con intenciones poco claras juegan con las normas, lo que ha llevado a Perú a perder oportunidades importantes o a convertir negocios rentables en malas inversiones para el país”, sostiene el Mag. Pedro Gamio, abogado y profesor PUCP.

Algo de estas controversias, de acuerdo con los especialistas, tendrían que ver, en parte, con la falta de un plan de desarrollo portuario en la región de Lima. Pero no solo eso. Para Gamio, quien es especialista en políticas públicas, el hecho de que el Perú otorgue mayores garantías que cualquier otro país -en términos legales y de seguridad para la inversión privada- puede ser promisorio en términos empresariales. Pero también “puede resultar peligroso si no va acompañado de un Estado regulador sólido, predecible y transparente”.

Por razones de seguridad, el presidente de China, Xi Jinping, no acudirá personalmente a la inauguración del puerto de Chancay. La ceremonia se realizará de manera virtual en el Palacio de Gobierno en Lima.

Un asunto importante y pendiente aún es la regulación de tarifas en el puerto de Chancay por parte del Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran). Si bien depende de la decisión de Indecopi sobre la existencia de condiciones de competencia en el megapuerto, si se concluye que no hay suficiente competencia, será necesaria una regulación. Ositran sostiene que, más allá del control tarifario, tiene la facultad de supervisar y garantizar que los derechos de los usuarios no sean vulnerados, dado el carácter público del puerto. Y que, como toda empresa, debe ser objeto de fiscalización para asegurar su funcionamiento justo y transparente.

Chancay y las lecciones que debemos aprender

La puesta en funcionamiento del megapuerto nos confronta con una serie de vacíos institucionales como país. De acuerdo con el profesor Gamio, este proyecto nos obliga a reaccionar y a salir de nuestro letargo. “Chancay ha roto el establishment de la inercia y la forma como se manejan las políticas públicas en el país, y ha obligado a acelerar planes que no se tenían”, sostiene.

Por eso, es necesario evaluar las metas de corto, mediano y largo aliento. “Esto va a ser crítico por lo menos cinco años. Vamos a tener que ir resolviendo las cosas porque no nos encontramos preparados en cuanto a infraestructura”, nos dice. Para ello, Gamio propone la creación de un grupo de trabajo que articule lo relacionado con el puerto. “Hay varias cosas que se están haciendo de manera desarticulada y dispersa. Es necesario un comité o un comando de acción de la productividad que ordene y vincule todas las iniciativas que tienen que ver con Chancay, y que interactúe constantemente con la empresa privada y la academia. Solo así podremos crear las condiciones para generar un nuevo modelo de industrialización en el Perú”, finalizó.

En voz de nuestros especialistas

“Para China, Chancay es un punto de entrada y salida adicional en el continente, algo que complementa su red de puertos a nivel mundial. Esto lo posiciona como un enlace estratégico que reduce tiempos de transporte en casi 10 días”.

Mag. Jorge Vega
Economista y profesor PUCP

“La clave es fomentar una complementariedad con China y Estados Unidos, y no verlo (el control del puerto de Chancay) como una rivalidad, sino como una oportunidad”.

Dr. Alan Fairlie
Economista, y director de la Maestría en Biocomercio y Desarrollo Sostenible

«Existen preocupaciones sobre si el puerto realmente beneficiará a la industria nacional o si solo facilitará las importaciones, haciendo que los productos locales compitan sin ventaja con los productos extranjeros. Por ello, es clave la optimización del uso de recursos, desde la infraestructura hasta la gestión de personal y materiales».

Dr. Sandro Paz
Ingeniero industrial y profesor PUCP

“Para el 2030, este intercambio comercial (de Asia con América Latina y el Caribe) alcanzará los US$ 700 mil millones, lo que representa casi 50 veces de lo que se obtuvo en el año 2000”

Dr. Jorge Vargas Florez
Ingeniero industrial y profesor PUCP.

“Para aprovechar al máximo esta oportunidad, se necesita una estrategia coordinada entre el sector privado y el Estado con el fin de fomentar un entorno favorable para la inversión y la diversificación de servicios”.

Mag. Adolfo Carreño
Ingeniero industrial y profesor PUCP

“El puerto puede generar contaminación por hidrocarburos y metales pesados debido al transporte intensivo. Es imprescindible un plan de compensación ambiental que tome en cuenta las repercusiones no solo regionales, sino globales”.

Dra. Ana Sabogal
Directora de la Maestría en Desarrollo Ambiental e investigadora del INTE-PUCP

«Deberíamos aprovechar esta inversión para construir un ‘nuevo Chancay’ con vivienda adecuada, servicios y espacios públicos. Lo urgente es el tema de logística y de servicios básicos para que pueda haber un desarrollo y un crecimiento sostenible”.

Elizabeth Añaños
Arquitecta PUCP y vicepresidenta de la Comisión Consultiva para el Desarrollo de la Infraestructura Nacional (CCDIN)

“Es necesario un comité de acción de la productividad que ordene y vincule todas las iniciativas que tienen que ver con Chancay, y que interactúe constantemente con la empresa privada y la academia. Solo así podremos crear las condiciones para generar un nuevo modelo de industrialización en el Perú”.

Mag. Pedro Gamio
Abogado y profesor PUCP