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Yo paro, tú paras, nosotros paramos, pero Lima no puede parar

Son las seis de la mañana y mucha gente, más de la que te imaginas, ya salió de sus casas y busca un medio de transporte para llegar a su puesto de trabajo. Algunos incluso han salido antes pues les espera dos horas de viaje y un par de trasbordos antes de llegar a sus empleos.

  • Mariana Alegre
    Coordinadora general de Lima Cómo Vamos

El transporte público de buses es el medio más usado para desplazarse por la ciudad: el 51.5% de un total de 16.5 millones de viajes diarios, seguido por un 25.4% de viajes peatonales (ambos porcentajes son altísimos en comparación con los que se hacen en autos privados que representa un 11.2% y los taxis un 5.5%), según el Plan Maestro de Transporte Urbano para Lima y Callao.

Esto demuestra el inmenso poder que tienen los operadores de los buses, coaster y combis pues de ellos depende que la mayoría de los ciudadanos puedan ir a sus trabajos o centros de estudios, en suma, que puedan moverse por la gran Lima. Y a ese poder es al que tanto miedo se le ha tenido y el que ha logrado evitar la gran reforma en el transporte público colectivo. Un paro siempre ha sido sinónimo de caos y violencia. Así, desde que en 1991 el entonces presidente Alberto Fujimori liberalizó el transporte (como alternativa al desempleo producto de las privatizaciones) nadie se atrevió a enfrentar este problema y poner orden. Pero, ¿cómo funciona el transporte público colectivo en Lima?

La socióloga Claudia Bielich lo ha explicado minuciosamente. De manera muy breve se puede explicar así: las reglas actuales permiten que existan «empresas paraguas» que alquilan cupos a propietarios de vehículos que a su vez alquilan sus unidades a choferes (y cobradores). Se trata de una estructura de comisiones en la que las responsabilidades se diluyen perjudicando al usuario pero, ojo, también a los choferes.

Y es ahí donde cabe detenernos. Las condiciones actuales del sistema laboral (horarios larguísimos sin sueldos fijos ni seguro médico ni aportes a pensión) sumados a la estructura de la ciudad (infraestructura deficiente, reglas que no se cumplen y la inexistencia de un lenguaje común entre los actores) determinan el comportamiento de los choferes. No es que manejen mal porque les gusta, manejan mal pues se ven «obligados» a hacerlo así. Si no «hacen carrera» no ganan el pasajero y dejan de ganar el sol del pasaje (la «guerra del centavo» como es conocido este fenómeno). Si no meten el carro no avanzan, si no cierran a los otros carros se atracan, si esto pasa pierden pasajeros y es la captura de ese pasajero lo único que importa, a como dé lugar.

La estrategia de la Municipalidad Metropolitana de Lima incluye la reordenación del transporte público, que implica racionalización de rutas y el famoso sistema del Bus Patrón sumado al fondo para el chatarreo. Esto es un avance importantísimo pues permite ordenar las unidades (color, nomenclatura, horarios, etcétera), organizar las empresas (esto debería mejorar las condiciones laborales de los operadores), sancionar las faltas y disminuir el alto impacto en la contaminación ambiental (tecnología Euro 4).

Eso sí, no se puede dejar de reconocer que el sistema actual, con todos sus problemas e incomodidades, resuelve la necesidad de moverse. Como bien dice Pau Avellaneda, investigador catalán en movilidad y transporte público, las combis cumplen una importante función social. Así no le guste a nadie, las combis llegan allá donde no llega nadie y donde tampoco quiere llegar nadie pues la demanda de pasajeros no es tanta. Lima es tan grande que un sistema de transporte de rápido de buses, como el Metropolitano, no puede cubrir toda su extensión, es económicamente inviable. Por eso el sistema debe ser complementado con el actual sistema de transporte, eso sí, reordenado. Naturalmente, una política apropiada de concesiones que permitan empaquetar rutas buenas con rutas malas o que impliquen el menor subsidio (como ocurre en otros países) son alternativas que incentivarían a los privados a prestar el servicio en los lugares más alejados, complicados y menos rentables.

Lima tiene que dar el salto pero esto no es suficiente. El cambio no se hace con las nuevas unidades, el cambio debe darse en nuestras mentes. Tenemos que dejar de hablar de transporte y empezar a hablar de movilidad. No es un simple cambio de palabras pues hablar de movilidad implica cambiar el chip. El chip de las autoridades, de los líderes de opinión y de todos los ciudadanos, toditos. Cuando el enfoque es de movilidad la principal preocupación son las necesidades de las personas, las motivaciones por las cuales nos movemos por la ciudad y la prioridad, señoras y señores, está en el peatón, el ciclista y el transporte público colectivo. Así las cosas, las inversiones deberían darse no en by passes o vías expresas sino en mejoras al sistema de transporte masivo (Metropolitano, sistema de buses, tren eléctrico) y, urgentísimo, en brindar adecuadas condiciones a los peatones (y ciclistas, como bien está haciendo el Programa Especial Metropolitano de Transporte No Motorizado de la MML al establecer el Ciclodía en la Av. Arequipa). Y recuerden, aquellos que reclaman las multas a los peatones, no se puede exigir deberes sin antes otorgar derechos. Si las inversiones se hacen a favor de la movilidad, las personas usarán el sistema masivo con tranquilidad, el uso del auto privado disminuirá y los taxis se convertirán en lo que siempre han debido ser, un medio de transporte eventual.

Segundo, se debe trabajar (y normar) para tener un sistema de movilidad integrado y no basta, aunque es un primer paso, que la tarjeta del Metropolitano pueda usarse para el Tren Eléctrico. Una verdadera integración implica una única tarifa (por fracciones según trayecto, claro que sí) para rutas alimentadoras y troncales del Metropolitano y para las rutas del tren. Implica que las rutas sean complementarias entre sí y que las estaciones permitan y faciliten los trasbordos. Solo así podremos decir que nuestra movilidad ha evolucionado.

Aunque aún no se crea, la movilidad es un derecho y como tal puede y debe ser exigido. Sin eso no se puede hablar de mejorar la calidad de vida en Lima.

Ahora bien, el cambio también está en nuestras manos. No apoyar el paro ni las medidas de fuerza que se han anunciado, buscar medios alternativos de movilidad, compartir el vehículo en el caso de aquellos que tienen uno y, en el caso del sector privado, ser flexibles con las tardanzas que sus colaboradores puedan tener producto de la ausencia de unidades. Estamos en un momento de reforma que requiere del aporte de cada uno de los ciudadanos. Si queremos una mejor ciudad este es el momento para contribuir.

Por su parte, la Municipalidad Metropolitana debe continuar liderando esta reforma, no dar marcha atrás, prevenir las acciones violentas y dar seguridad y facilitar el traslado de los ciudadanos. Hasta propondría, con cargo a que sea inviable, que los buses sin uso del Metropolitano, luego de su respectiva evaluación y revisión, puedan ser puestos a disposición de los ciudadanos en vías principales de la ciudad para que, cobrando el pasaje usual de la calle, puedan ser usados por los habitantes de Lima en caso otro paro sea convocado. Esto podría aprovecharse además para difundir el tipo de buses que se incorporarán a la flota y se puede identificar y capacitar a conductores que, posteriormente, se incorporen al sistema del Metropolitano.

¿Pero qué hacer con las combis? Pues hay posibilidades de reconversión y quizá una de las más creativas sea la propuesta de Gastón Acurio para convertirlas en restaurantes móviles.

Si quieren saber un poco más sobre la movilidad en Lima metropolitana lean el artículo «Inequidad y fragmentación: movilidad y sistemas de transporte en Lima Metropolitana» escrito por mí en co-autoría con el Soc. Pablo Vega-Centeno y el Ing. Juan Carlos Dextre que acaba de ser publicado en el libro «LIMA – SANTIAGO Reestructuración y cambio metropolitano» editado por la Pontificia Universidad Católica de Chile y la Universidad de Chile.

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