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Noticia

Informe PuntoEdu: Reforma en marcha

Han pasado dos semanas desde que el Corredor Azul inició operaciones sin cobro de pasajes de manera ininterrumpida. ¿Pudo preverse la saturación del sistema? ¿Mejorará el panorama a corto o mediano plazo? ¿Qué objetivos debemos tener en cuenta para asegurar una movilidad urbana sostenible a largo plazo?

  • Texto:
    Israel Guzmán
  • Fotografía:
    Felix Ingaruca

Los buses de la ruta 301 abren sus puertas a las 7 a.m. frente a un pequeño parque ubicado en la esquina de las avenidas Alcázar con Amancaes, en el Rímac, paradero inicial del Corredor Azul. Mientras el semáforo está en rojo, poco más de 50 personas suben apresuradamente a cada bus hasta llenar sus asientos y, aunque dos orientadores municipales piden a la gente que no sigan entrando, la larga fila sigue avanzando como por inercia. El conductor tiene que cerrar la puerta y la gente se detiene con gestos de impaciencia. No falta por ahí quien reclama que todavía hay espacio, que podían subir a ese bus. “Ustedes van a ir en el siguiente, sentados y cómodos”, repite la orientadora, a la vez que señala buses vacíos que también están en cola. El semáforo cambia a verde, los buses vacíos toman el lugar de los que se acaban de marchar y la operación se repite nuevamente. Con cada cambio de semáforo, dos buses vuelven a recoger más de 100 personas, pero la fila de pasajeros no parece acortarse. Ya ha rebasado el paradero, cruza el parque y toma una diagonal a la derecha para luego volver sobre sí misma y sumar más de dos cuadras de serpenteante recorrido. Los que recién llegan tardan unos 15 minutos en subir a un bus. Es hora punta en el Corredor Azul.

Recién a las 8:10 a.m., la cola de pasajeros retoma niveles relativamente normales. Quince días han pasado desde que el Corredor Azul entrase en operación ininterrumpida, el 1 de septiembre, y 150 buses reemplazan ahora a casi 4,000 combis, cústeres y buses que circulaba en los 16 Km. del eje Tacna – Garcilaso de la Vega – Arequipa. Las pruebas de agosto se hicieron hasta con 77 buses y, un mes después, se inició la operación con 120, pero ni los 200 orientadores contratados por Protransporte pudieron hacer que la transición sea limpia. Con el inicio del cobro, luego de las elecciones del 5 de octubre, la demanda debería bajar, pero el inicio de pruebas en el corredor de Javier Prado – La Marina – Faucett, que se ha programado para fines de octubre, mantendrá la Reforma del Transporte en el centro de la noticia.

Hablan los expertos

“Todos los cambios en transporte de este tipo cuestan y han tenido problemas en todos los países en que se han hecho”, señala el Mg. Juan Carlos Dextre, docente del Departamento de Ingeniería que, desde 1991, se ha especializado en temas de transporte y, actualmente, es miembro del directorio de Protransporte, empresa municipal encargada de los Corredores Complementarios y el Metropolitano. Según explica, el Corredor Azul es solo uno de los cinco Corredores Complementarios que ha diseñado el municipio de Lima y que, junto a cuatro Corredores de Integración, el Metropolitano y el Metro de Lima formarán el Sistema Integrado de Transporte.

Según el Mg. Dextre, el cambio ha tomado años porque “la mayoría de involucrados no estaban interesados en cambiar el sistema”. En el esquema existente, la mayoría de los operadores de una ruta no hacían sino afiliar cústeres y combis, a quienes dejaban circular por S/. 50 diarios y cuyos choferes guerreaban su sueldo, centavo a centavo, en las pistas de Lima. “Era un sistema informal y sumamente perverso porque empujaba a los choferes a saltarse todas las normas para vivir, y los usaban como fuerza de choque contra cualquiera que quisiera cambiar algo”, dice el especialista.

De ahí que la estrategia del municipio, para sacar adelante la reforma del transporte, haya pasado por convencer a los choferes de que ellos serían los primeros beneficiados. En ese diálogo, jugó un papel importante el grupo de nuestra Universidad TRANSPORTE (I+D) Investigación y Desarrollo en Movilidad y Transporte (ver recuadro). “En la práctica, cada ruta funcionaba como 200 empresas separadas porque todas las combis competían dentro de la propia línea”, cuenta el Mg. César Corrales, miembro de dicho grupo. Y añade: “Hicimos eventos para convocar transportistas y dimos pautas para que formen empresas de manera ordenada, todo en el ámbito más técnico posible”. Pero luego de los primeros contactos, el grupo tuvo que alejarse de esta iniciativa, a fines del 2012, porque, según cuentan, el tema se politizó demasiado.

Para el Mg. Dextre, “el proceso ha sido largo porque se han hecho estudios y, siempre que se lanzan concursos públicos, hay que respetar los plazos. Pero hacer el cambio era una decisión política que había que tomar. Nos estamos muriendo todos por los accidentes y la contaminación”.

En el camino, la Municipalidad de Lima ha sacado adelante 14 ordenanzas que estructuran la Reforma del Transporte y ha superado ya 16 convocatorias de paros, incluida la movilización de transportistas del Callao el pasado jueves. Pero la ruta por recorrer aún es larga.

Lee el informe completo en la edición 321 de PuntoEdu.

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