En el bus que se desbarrancó en el serpentín de Pasamayo, a inicios de este año, había dos personas que la Dra. Roxana Barrantes, docente del Departamento de Economía, conocía. Una era ingeniera de despliegue de redes e Internet; la otra, una economista especializada en temas laborales. “El gran conocimiento que ellas tenían simplemente se fue”, comenta Barrantes.

Es necesario que en nuestro país valoremos cuánto cuesta una vida y cómo podemos reducir el riesgo de perderla en un accidente de carretera. Anotemos que en el 2017 hubo 772 fallecidos y alrededor de 6 mil heridos, producto de los 3,327 accidentes de tránsito en carreteras peruanas, de acuerdo con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Todas esas personas dejaron no solamente de existir, sino de aportar a la sociedad. Ya no pueden mantener a su familia, desempeñarse en un trabajo o compartir lo que saben con los demás. Incluso el mismo Estado pierde, pues se queda sin la contribución de sus impuestos.

La cifra de fallecidos del 2017 realmente podría quedarse corta. “En otros países no solo se contabilizan los muertos en el momento, sino hasta 30 días después del accidente. Aquí los médicos consignan que falleció por una neumonía, cuando realmente se debió a una complicación producto de la caída del bus”, aclara el Mg. Juan Carlos Dextre, jefe del Departamento de Ingeniería.

Para evitar que sigan sucediendo accidentes en las carreteras peruanas, como los de los buses caídos en Pasamayo o Arequipa, se debe prestar atención a las causas que los originan y las maneras de solucionarlos. Aquí, especialistas de la PUCP nos guían en este sinuoso camino.

Carreteras inseguras

Por lo general, cuando muere una gran cantidad de personas en un accidente de carretera no urbana, la atención de las autoridades, los medios de comunicación y la comunidad en general se vuelcan a buscar un culpable. Así, las medidas correctivas se reducen a meter preso al conductor o suspender a la empresa de buses; es decir, atacar los síntomas del problema en vez de la verdadera causa. “En otros países, donde la seguridad vial sí tiene importancia, lo primero que se preguntan es por qué falló el sistema, para corregirlo y que no vuelva a suceder”, analiza el Dr. Dextre.

Uno de los problemas centrales de nuestras carreteras es que se han construido, prácticamente, sin seguridad. Esto se debe a que cuando el Estado las concesionó no incluyó en el contrato obligaciones asociadas a señalética ni otras medidas que busquen reducir el riesgo para las personas. “Si le reclaman, el concesionario dirá que no está en su contrato. ¿Cómo va incluir en sus gastos algo que no estuvo considerado?”, se pregunta el Dr. Dextre. Para la Dra. Barrantes, es necesario poner estos contratos en perspectiva. “Muchos de los acuerdos suscritos fueron realizados, aproximadamente, hace 15 años, una época en donde, al no tener nada, la preocupación principal era ampliar la infraestructura. Si actualmente acordáramos uno que no tenga medidas de seguridad, entonces sí sería un mal contrato”, señala.

Entre las carreteras más peligrosas se encuentran la Panamericana Norte y Sur, así como la Carretera Central. El Mg. César Corrales, especialista en el tema y docente del Departamento de Ingeniería, afirma: “La Panamericana Norte tiene forma recta, por lo cual fomenta mayor velocidad y los choferes se relajan al conducir”.

Maneje con cuidado

Aunque hemos visto que no es la raíz del problema, también se debe considerar el factor humano. En el estudio “Caracterización de accidentes de tránsito en carreteras peruanas según el horario de ocurrencia”, realizado por este docente, se afirma que el 25% de los accidentes ocurre en el intervalo de 4 a 7 a.m. Una explicación sería la somnolencia de los choferes, así como el uso del alcohol y estimulantes. “Lo interesante es que también hay un buen porcentaje de accidentes en la tarde, debido al tráfico de salidas de buses”, acota Corrales.

Como se sabe, en el artículo 23 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, se señala que el conductor de transporte interprovincial debe descansar por lo menos 2 horas entre cada prestación de servicio. Además, no puede laborar por más de 12 horas acumuladas en un solo día. Para controlar esto, la Sutran monitorea la flota de los transportes terrestres a través del GPS instalado en las unidades. Además, el jefe de este organismo adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Lorenzo Orrego, señaló que, próximamente, se implementará un sistema tecnológico de prevención en buses interprovinciales para tener un control aun mayor.

Buses obsoletos

En el Reglamento Nacional de Administración de Transporte, aprobado por Decreto Supremo Nº 017-2009-MTC, se establece que un vehículo de transporte público de personas de ámbito nacional, regional y provincial puede brindar servicio hasta un máximo de 15 años. Esto lo reafirma el Mg. Fernando Jiménez, docente de Ingeniería Mecánica de nuestra Universidad: “Se debe a la obsolescencia, ya que son superados por los vehículos más nuevos que cuentan con otras tecnologías de soporte, como mejores frenos, estructura, sistema de alerta, iluminación, entre otras características. También hay que considerar el impacto ambiental, pues el motor antiguo consume más combustible”.

Sin embargo, gracias a una modificación del reglamento, actualmente los vehículos pueden dar servicio durante cinco años más en el ámbito regional. “Por ello hubo un fuerte desplazamiento de buses antiguos que dejaron de circular en Lima y se fueron a provincia”, comenta Jiménez. Precisamente, este profesor demostró, en su “Estudio de condiciones y propuestas para el retiro de vehículos que prestan servicios de transporte de personas y mercancías”, que hay una correlación entre el incremento de accidentes de vehículos en carreteras interprovinciales y las regiones adonde se han trasladado estos buses.

“No es racional ni económico conservar un vehículo con 20 años de uso. Cuesta más mantenerlo, tiene paradas imprevistas y la capacidad de recorrer más kilómetros disminuye”, sostiene Jiménez. Por eso, las grandes empresas de buses interprovinciales renuevan su flota cada 7 u 8 años.

Soluciones

No se puede eliminar, por completo, el riesgo de sufrir un accidente en un bus interprovincial. Lo que sí es posible cambiar es la consecuencia que tendrá ese accidente. La manera más eficaz de que no termine en una tragedia es implementar medidas de seguridad. Entre ellas, el Dr. Dextre nos señala la barrera New Jersey, un separador vial de gran resistencia que disminuye el impacto del vehículo y ocasiona que el daño sea mínimo. Otra opción es colocar un guardavía en los bordes de las carreteras. Este asimila la fuerza del choque del vehículo y lo devuelve a la vía. Si el serpentín del Pasamayo hubiera contado con un guardavía bien instalado, en vez de más de 50 personas fallecidas, la única consecuencia habría sido que el bus se raspe un poco.

Otros elementos de seguridad vial son los lechos de frenado, que consisten en un material granular que frena los vehículos a través de la fricción; y la carretera 2+1, que tiene la particularidad de ser una pista con tres carriles, en donde el central sirve para adelantar y cambia, por turnos, en uno y otro sentido.

“Implementar estos sistemas cuestan entre 1 y 2% del valor de la carretera. Eso significa que, en vez de hacer 100 km de carretera insegura, podríamos hacer 98 km de carretera segura”, analiza el Dr. Dextre. La pregunta es quién debe implementar estas medidas. “El Estado debe reconocer que las carreteras requieren mayor seguridad y hacer una adenda para que los concesionarios coloquen estos elementos”, comenta Dextre.

Si queremos que aquello se cumpla, se tendría que influir en las políticas públicas y llegar hasta el más alto nivel, como la Presidencia del Consejo de Ministros. Debemos anotar que los accidentes de tránsito, en general, hacen que perdamos cerca del 2% de nuestro PBI, debido a la cantidad de fallecidos y personas que quedan con discapacidad.

Si estos cambios y medidas no ocurren pronto, este año continuará produciéndose una gran cantidad de accidentes y víctimas en nuestras carreteras.