Desde 2018, se ejecuta la ampliación del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez en terrenos cedidos por el Estado peruano. Según cifras oficiales del Gobierno, la inversión es de más de US$ 2,000 millones y se estima generará más de US$ 500 millones a nuestra economía solo en el primer año de funcionamiento.

El 1 de junio el nuevo aeropuerto inició sus operaciones entre gran expectativa y al 100% de sus capacidades, luego que su inauguración se postergara varias veces debido a pruebas de funcionalidad incompletas. A pesar del periodo de marcha blanca -que se realizó con más de 19 mil pasajeros y cerca de 7,700 maletas-, persisten falencias en materia de planificación interinstitucional. Aunque las expectativas y proyección son ambiciosas, los problemas de seguridad aérea, accesibilidad y transporte han puesto sobre la mesa una ejecución fragmentada y poco integrada del proyecto.

«La situación es sumamente crítica por el posible colapso que se generaría en las vías cercanas al aeropuerto una vez que inicie la operación total de vuelos nacionales e internacionales”, advirtió el viernes 30 de mayo la Defensoría del Pueblo en un comunicado emitido a menos de 48 horas del traspaso total de operaciones, programada para la 1 p.m. del 1 de junio. En el mismo pronunciamiento se exhorta al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), entidad encargada de liderar las obras viales para garantizar una adecuada conexión con el terminal, subsanar las falencias e implementar accesos adicionales.

El proyecto, que responde al agotamiento de la capacidad del antiguo aeródromo que operaba desde 1960, trae consigo significativas mejoras tecnológicas y operativas. Entre ellas destacan su superficie de 270,000 m² y 46 puertas de embarque, que triplican la capacidad del anterior aeropuerto. Sin embargo, la falta de conexión funcional entre las terminales, así como la ausencia de una estrategia que aproveche su complementariedad, por ejemplo, para diferenciar vuelos nacionales e internacionales, limita seriamente su eficiencia.

Expertos como Krishan Barr, máster en Planificación Urbana e ingeniero civil PUCP; Flavio Ausejo, máster en Políticas Públicas para América Latina, economista PUCP y director de Educación Continua; y Berlan Rodríguez, doctor en Ingeniería, experto en mejora integral de procesos y rendimiento organizacional, y docente del Departamento de Ciencias de la Gestión PUCP, ofrecen una mirada integral sobre el impacto, los desafíos y las oportunidades que presenta esta infraestructura.

Transporte y accesibilidad

El nuevo aeropuerto cuenta con tecnología avanzada que incluye escáneres 3D que eliminan la necesidad de sacar laptops o líquidos del equipaje, agilizando el proceso de seguridad.

El comunicado de la Defensoría del Pueblo recoge la preocupación sobre la accesibilidad del nuevo aeropuerto. Al respecto, Krishan Barr, quien tiene un máster en planificación urbana y regional por la Technische Universität Berlín (Alemania), señala que la falta de vías adecuadas, la escasa integración con el transporte público y la infraestructura peatonal limitada dificultan la conexión eficiente con la ciudad.

“Esto representa grandes desafíos”, advierte. El principal de ellos es su conectividad y acceso para el público, debido a una serie de retrasos de las licitaciones a cargo de distintos gobiernos y gestiones del MTC. Por ejemplo, el puente Santa Rosa –la principal vía de acceso que conectará al aeropuerto internacional Jorge Chávez– recién estará listo en el 2028. En el mismo año, debería culminarse la vía expresa Santa Rosa, de 4 kilómetros, que integrará la conexión con la Costa Verde. Hasta entonces, todos los pasajeros que desembarquen en nuestro aeropuerto tendrán como primera impresión de Lima los puentes modulares temporales tipo bailey por los que tendrán que cruzar. Cabe destacar que cinco informes de la Contraloría General de la República, obtenidos por el medio Epicentro en abril, señalaban que estos puentes no cumplen con las normas técnicas y presentan serias deficiencias que ponen en riesgo su funcionamiento y seguridad.

La desconexión del aeropuerto con nuestra ciudad es su principal talón de Aquiles. Así lo ha reconocido incluso la misma Lima Airport Partners (LAP), empresa que opera el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez. “LAP ha venido solicitando e insistiendo en estas ampliaciones (de vías de ingreso) y del Metro de Lima, desde el  2016. Lamentablemente, no ha sido factible ni la estación del metro, ni la ampliación de la Línea Amarilla, que son dos accesos que deberíamos tener”, señaló el gerente de planeamiento financiero de LAP, Juan Marcos Venegas, en una entrevista a Radio Exitosa el pasado 29 de mayo.

La ampliación del aeropuerto ha carecido de una planificación urbana adecuada, sin considerar al peatón ni a los grupos vulnerables. Las medidas adoptadas hasta ahora son reactivas en lugar de preventivas".

Por otro lado, durante los meses previos al inicio de operaciones, los buses del servicio AeroDirecto —a cargo de la  Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU)— despertaron críticas: en un primer momento, anunciaron que no permitirían llevar equipaje pesado. Ante los reclamos fundamentados, tuvieron que corregir esta medida. Pero aún se cuestionan las opciones de accesibilidad para personas con movilidad reducida. “La ampliación del aeropuerto ha carecido de una planificación urbana adecuada, sin considerar al peatón ni a los grupos vulnerables. Las medidas adoptadas hasta ahora son reactivas en lugar de preventivas”, sostiene Barr.

El alto costo de un aeropuerto desconectado

Estos problemas de conectividad, además, elevan los costos de traslado, lo que afecta tanto a pasajeros como a empresas. Flavio Ausejo, economista de la PUCP, explica que “si un aeropuerto está mal conectado con una infraestructura de transporte que, a su vez, no permite un traslado rápido y seguro de carga y pasajeros, esto supone un incremento de costos”. Asimismo, repercute en la competitividad del turismo y del comercio nacional.

La falta de infraestructura pública que respalde el desarrollo privado disminuye las probabilidades de alcanzar las proyecciones económicas estimadas para esta ampliación".

Asimismo, el impacto económico no solo recae en los viajeros, sino también en la logística de distribución. Ausejo destaca que “la falta de infraestructura pública que respalde el desarrollo privado disminuye las probabilidades de alcanzar las proyecciones económicas estimadas para esta ampliación”. En un contexto de crecimiento limitado, estas deficiencias podrían debilitar el rol estratégico que Lima busca desempeñar en la región.

Capacidad y congestión en la infraestructura actual

El nuevo aeropuerto cuenta con 46 puertas de embarque (mangas) conectadas a un total de 56 salas de embarque, distribuidas en los 5 niveles de la nueva terminal de pasajeros.

En la ceremonia de inauguración formal realizada el viernes 30 de mayo, el ministro de Transportes y Comunicaciones, César Sandoval, indicó que el aeropuerto podrá recibir a 40 millones de pasajeros este año –a diferencia de los 25 millones que recibía el antiguo terminal–, con una proyección de hasta 50 millones terminadas todas las obras de ampliación. Al respecto, nuestro profesor Dr. Berlan Rodríguez, experto en mejora integral de procesos y rendimiento organizacional, resalta que la experiencia del usuario debió haber sido central en la planificación de la ampliación del aeropuerto.

Aunque el nuevo aeropuerto promete mejoras con tecnología más moderna, aún hay riesgos si no se acompaña con una gestión eficaz".

Cabe destacar que el proyecto también contempla la creación de la primera ciudad aeropuerto de Sudamérica en un área de 936 hectáreas, que incluirá hoteles, zonas logísticas y comerciales, y una planta de combustible de última generación, con una inversión adicional de US$300 millones. Todo con el fin de convertir al Perú en un hub internacional, aprovechando su ubicación estratégica a 3 km del puerto del Callao y a 70 km del megapuerto de Chancay. 

Además, gracias a la incorporación de una segunda pista de aterrizaje, que se suma a la original del antiguo Jorge Chávez —aún en operación—, la nueva terminal ha quedado ubicada entre ambas. Esto permite que las dos pistas funcionen de manera simultánea y coordinada, incrementando la capacidad operativa del aeropuerto a 54 movimientos aéreos por hora, frente a los 35 anteriores.

Sin embargo, a pesar de las mejoras y mientras otros aeropuertos, como El Dorado (Bogotá) —considerado como el mejor de Sudamérica— o Arturo Merino Benítez (Santiago), ya avanzan como importantes centros logísticos internacionales, el nuevo aeródromo de Lima aún muestra rezagos en conectividad, comodidad y eficiencia.

“Aunque el nuevo aeropuerto promete mejoras con tecnología más moderna, aún hay riesgos si no se acompaña con una gestión eficaz y coherente con el crecimiento proyectado”, señala Rodríguez. Y añade que sin mejoras estructurales y una visión a largo plazo, Lima perdería su oportunidad de posicionarse como eje de conexión regional.

Sostenibilidad del aeropuerto

A partir de 2026, tres nuevas aerolíneas internacionales, incluyendo una europea y otra del Medio Oriente, comenzarán a operar en el nuevo aeropuerto, ampliando las opciones de destinos.

Para que nuestro Jorge Chávez se extienda como un verdadero hub regional necesita de condiciones operativas óptimas que atraigan a más aerolíneas y vuelos de largo alcance, como los de Fly Emirates. Y el nuevo aeropuerto llega con buenas señales. LAP, por ejemplo, ha destacado la llegada de Airport Dimensions como operador de los espacios de lujo “Sleepover” y “The Club LIM”. Esta marca ya opera en aeropuertos como Dubai, San Francisco, Boston, Hong Kong y Reino Unido, y ganó el premio World Leading Airport Lounge en 2022.

Sin embargo, el profesor Rodríguez considera que problemas como la falta de pistas alternas, episodios como el apagón en la pista de aterrizaje ocurrido el año pasado que generó la cancelación de 215 vuelos, o las constantes huelgas de controladores aéreos restan confiabilidad al proyecto. Si no se corrigen estos fallos, la inversión podría no traducirse en beneficios reales.

En América Latina, existen antecedentes de aeropuertos subutilizados por errores similares. Por ello, el experto advierte que la descentralización y una planificación basada en proyecciones realistas son fundamentales. Subraya, además, que un aeropuerto eficiente no se construye solo con infraestructura, sino con una estructura de gobernanza moderna, estable y conectada con el futuro de la aviación y del transporte multimodal.

Infraestructura para una mayor competitividad

Asimismo, el Dr. Rodríguez considera que el potencial logístico del aeropuerto se ve limitado por la falta de infraestructura de conexión con redes nacionales e internacionales. No existen rutas eficientes para el transporte de carga, lo que impide su consolidación como centro logístico regional. La falta de un sistema multimodal, que integre trenes, camiones y puertos, aísla al aeropuerto de regiones clave del país.

Incluso se ha propuesto utilizar la terminal antigua –que se convertirá en áreas de estacionamiento, mantenimiento y dependencias administrativas– como centro de carga, pero la congestión en vías como la avenida Faucett impide su viabilidad. Si se mantiene la centralización en Lima, sin alternativas regionales de apoyo logístico, la presión sobre la capital seguirá aumentando, lo que compromete no solo la eficiencia del aeropuerto sino también la competitividad nacional, explica el experto.

El nuevo aeropuerto ha sido diseñado para atender hasta 40 millones de pasajeros anuales, duplicando la capacidad del antiguo terminal. Se espera que, con futuras ampliaciones, la capacidad aumente hasta 50 millones de pasajeros por año.

La concentración de operaciones en Lima genera cuellos de botella constantes que incrementan costos operativos para las empresas y deteriora la infraestructura existente en la capital. Según Rodríguez, la falta de previsión sobre el crecimiento proyectado y la integración de nuevas tecnologías ha limitado seriamente la eficiencia del aeropuerto.

«Las puertas automáticas de migraciones en el antiguo aeropuerto, por ejemplo, no funcionaban adecuadamente o eran subutilizadas, lo que generaba largas colas», señala. Y si bien Migraciones activó un preregistro para agilizar el control migratorio en el nuevo terminal, la entidad también ha reclamado por contar con 40% menos espacio que en el antiguo Jorge Chávez. «Estos problemas deben tenerse en cuenta a fin de realizar simulaciones reales y una planificación basada en datos», agrega Rodríguez.

Preparando el despegue: marcha blanca y simulaciones

Si bien se han realizado recientes ejercicios de marcha blanca y simulacros, estos no reflejan la presión real que tendrá el aeropuerto una vez esté operativo. Las pruebas se hacen bajo condiciones idealizadas, sin tener en cuenta el flujo real de pasajeros, los tiempos de espera o los picos de operación. Esto puede generar una falsa percepción de preparación, advierte Rodríguez.

Los ciudadanos peruanos y residentes extranjeros ahora podrán realizar el control migratorio mediante escáneres electrónicos, facilitando y acelerando el trámite.

Por esa razón, si estos simulacros no incluyen situaciones críticas, como caídas de sistemas o picos simultáneos de arribo y despegue, se puede correr el riesgo de colapso operacional. Para evitarlo, explica el especialista, se requiere una planificación más rigurosa, basada en escenarios diversos y reales. No basta con que el aeropuerto abra, sino que debe funcionar bien desde el primer día.

El nuevo aeropuerto: oportunidades de aprendizaje

Flavio Ausejo subraya que “la lección que nos deja es reconocer la importancia de la planificación a mediano y largo plazo, siempre centrada en el bienestar del usuario”. Es fundamental implementar ahora una estrategia de control de daños, orientada por una visión de desarrollo sostenible y eficiente.

Por su parte, Krishan Barr enfatiza la importancia de una buena planificación. “La buena planificación urbana es un derecho y no se están considerando a los ciudadanos, especialmente los vulnerables». Para el especialista, una ciudad verdaderamente inclusiva debe contemplar cómo sus infraestructuras impactan en la calidad de vida de sus habitantes.

La apertura del nuevo Jorge Chávez, prevista para el 1 de junio de 2025, representa una segunda oportunidad: la de construir un aeropuerto que realmente conecte al país con el futuro. Esto abre la posibilidad de resolver las carencias, pero debe partir de una planificación adecuada, centrada en las necesidades del ciudadano, para garantizar una solución efectiva y sostenible.