16 de septiembre del 2015

“Solo derribando avionetas no vamos a acabar con el narcotráfico”

Nicolás Zevallos

Investigador del Laboratorio de Estudios Sobre el Crimen y la Violencia del CISEPA

A finales de agosto, el Congreso promulgó la Ley de Control, Vigilancia y Defensa del Espacio Aéreo Nacional. Con esta ley, se autoriza a las fuerzas armadas a intervenir frente a la presencia de avionetas que transporten drogas. Nicolás Zevallos, investigador principal del Centro de Investigaciones Sociológicas, Económicas, Políticas y Antropológicas (CISEPA) nos la explica.

¿En qué contexto se inscribe la aprobación de esta ley?

En la década de 1990 el Estado peruano tenía entre su política de interdicción aérea, el corte del puente aéreo. La medida, promovida por el gobierno norteamericano, implicaba derribar avionetas que trasladaban droga desde el Perú hasta el extranjero, básicamente hacia Colombia. Lo que esta norma plantea es retomar esa agenda. Hay que entender que la medida se cortó por un problema de identificación de avionetas. Sucedió que se derribó una avioneta de una familia de evangélicos norteamericanos, lo cual generó mucha preocupación por los protocolos mediante los cuales se realizaba esta medida de control. En ese contexto, el gobierno norteamericano decidió detener el apoyo de dichas medidas y más bien comprometió al gobierno peruano a que no se continúen. La interdicción aérea era una política medianamente efectiva porque generaba cierto temor.

¿Cómo es el nuevo contexto?

En el nuevo contexto encontramos que hay una expansión importante del puente aéreo como mecanismo de traslado de droga desde Perú al extranjero. Surge nuevamente la discusión sobre cómo podemos retomar la medida de interdicción aérea. La norma que se ha aprobado no plantea nada más que volver a tener la capacidad de hacer una interdicción en el aire, o sea poder limitar a que la avioneta aterrice o simplemente destruirla en el aire. Por ahí va un poco la lógica de la norma. No hay un reglamento todavía, no queda claro cómo se va a desarrollar específicamente el procedimiento.

¿Cuáles fueron los puntos a favor y en contra de la aprobación de esta ley?

No hubo mucho debate. Se parte de la necesidad de tener medidas efectivas para poder combatir el narcotráfico. Lo que estaba en discusión en este contexto ha sido la notoria preocupación por la expansión del puente aéreo de las rutas. Tenemos como evidencia que en muchas zonas de producción cocalera hay pistas de aterrizaje. Básicamente la discusión ha girado en torno a cómo combatimos dicha situación. Se tiene una percepción de que en los noventa esa medida de control fue medianamente efectiva.

¿A dónde vuelan generalmente estas narco avionetas?

Se ha vuelto llamativa la ruta que une a Perú con Brasil a través de Bolivia. Bolivia y Paraguay aparecen como puntos para sacar droga desde la zona del VRAEM hacia Brasil. Tienen dos rutas: una ruta directa que va desde Perú (zona del VRAEM) hacia el Brasil, y otra segunda ruta que llega a Bolivia y que luego se traslada a Brasil o a otras zonas del Mercosur. Esto tiene dos destinos finales: uno es el propio Brasil como consumidor, que en los últimos años ha incrementado su consumo de clorhidrato de cocaína, específicamente de crack; y el otro destino esperable hacia Europa. La ruta ahora parece estar yendo más hacia el sur. Hay muchas avionetas de placa boliviana. En Bolivia hay un crecimiento interesante de escuelas de aviación comercial, y no es que exista mucha demanda de ese servicio, sino que tiene una finalidad relativamente clara.

¿Cómo se está asegurando que no se vuelva a derribar avionetas civiles?

Vale acotar que la medida aún no se está aplicando, se requiere aún que se establezca un reglamento. Lo interesante es que también se implementen protocolos de trabajo. Eso aún no ha entrado en discusión. Lo que se ha acordado es que el Estado vuelva a asumir esa responsabilidad, pero no se ha decidido cómo se va a llegar a hacer una adecuada identificación de quienes están volando avionetas. En nuestro contexto informal puede suceder que se confunda una avioneta familiar con una del narcotráfico y se termine derribando una avioneta civil.

¿Qué se debería de tener en cuenta?

Se debe ir ampliando la lógica agresiva de interdicción de avionetas. Comenzar con una alerta, una llamada de atención, seguir con aproximaciones físicas, hasta que se pueda llegar al derribamiento. Eso implica un protocolo progresivo de acercamiento hacia esa gente de acuerdo a su hostilidad. Ten en cuenta que frente a un “tucán”, una avioneta no tiene ninguna fuerza de respuesta.

¿Qué tan efectiva ha sido esta medida en el pasado?

Tenía una efectividad importante. Pero más que la efectividad de la medida en sí, es importante pensar cómo se mide esta medida en torno a un paquete más completo de trabajo contra el narcotráfico. Hay un aspecto que siempre discutimos, que es la necesidad de entender el narcotráfico como un mercado ilegal, y como tal buscará generar rentas siempre. Si le cortamos un canal de abastecimiento al narcotráfico, encontrará otro. Manos, caminos, mecanismos y rutas sobran. Esta medida puede ser muy interesante para cortar una modalidad. La pregunta es ¿Qué hacemos con todas las demás? Se rompe la ruta aérea pero ¿y la ruta terrestre? ¿Y las demás rutas de traslado? ¿Qué haces con ellas? Además, ¿cómo acabas con las zonas de producción? Porque finalmente se produce. ¿Y cómo atiendes las zonas donde hay demanda de drogas? Hay otros elementos más que discutir a parte de la interdicción aérea. La medida puede ser muy eficiente, pero va a ser poco sostenible si es que no se inscribe en una lógica de intervención progresiva a todo el circuito de mercado ilícito. Solo derribando avionetas no vamos a acabar con el narcotráfico

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